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Resultados 1 a 15 de 18
  1. #1
    Iniciante Avatar de StevenROCHA
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    Post Como regular carburador

    Olá se alguém puder me ajudar a regular um carburador de biz 100 ES, uma vez consegui regular ficou OK, mas desregulo e agora morre tora hora quando ela esquenta , quando fria eu paro de acelerar e fica de boa agora quando ta quente paro de acelerar por 2 segundos ja morre.

  2. #2
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    Eu acho que seria somente regular a lenta, talvez subir um pouco...ai evita dela morrer quando parar de acelerar não seria?

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  3. #3
    Iniciante Avatar de StevenROCHA
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    Citação Postado originalmente por XxUNOxX Ver Post
    Eu acho que seria somente regular a lenta, talvez subir um pouco...ai evita dela morrer quando parar de acelerar não seria?
    a lenta seria aquele parafuso do lado direito? veja no google carburador de biz 100. tem 2 parafusos de regulagem.

  4. #4
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    quando ele fala q quando fria a moto segura bem me parece que a mistura está muito rica a ponto de quente não segurar mais (afogar).. entao uma empobrecida de leve na mistura (acompanhe a vela pra saber se nao ficou pobre demais) e por fim uma regulagem na lenta acho que daria conta.. mas isso é só palpite eu nao sou nenhum expert nisso, mas se vc já regulou pode tentar aí..

  5. #5
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    Citação Postado originalmente por nando correa Ver Post
    quando ele fala q quando fria a moto segura bem me parece que a mistura está muito rica a ponto de quente não segurar mais (afogar).. entao uma empobrecida de leve na mistura (acompanhe a vela pra saber se nao ficou pobre demais) e por fim uma regulagem na lenta acho que daria conta.. mas isso é só palpite eu nao sou nenhum expert nisso, mas se vc já regulou pode tentar aí..
    Corretíssimo nando, ao que tudo indica é mistura gorda/rica mesmo..

  6. #6
    Iniciante Avatar de StevenROCHA
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    Citação Postado originalmente por nando correa Ver Post
    quando ele fala q quando fria a moto segura bem me parece que a mistura está muito rica a ponto de quente não segurar mais (afogar).. entao uma empobrecida de leve na mistura (acompanhe a vela pra saber se nao ficou pobre demais) e por fim uma regulagem na lenta acho que daria conta.. mas isso é só palpite eu nao sou nenhum expert nisso, mas se vc já regulou pode tentar aí..
    é exatamente isso, mas como eu dou a empobrecida ?

  7. #7
    Usuário de motoneta Avatar de emersonyamamoto
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    Aqui tem um texto muito bom falando sobre carburadores, cara, se tiver com tempo dá uma lida!

    Tutorial - Manutenção e Preparação Básica

    Abs

  8. #8
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    http://www.pequenasnotaveis.com.br/m...-babada-20376/

    Provavelmente o motor está ruim e com pouca compressão por isso não dá lenta e faz fumaça
    Peças de qualidade para sua moto, clique na imagem


  9. #9
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    Todas minhas motos eu deixo com a mistura UM POUCO rica e gorda...e deixo a lenta um pouco acima para manter funcionando e não afogar...
    Agora vai do gosto de cada um...
    Tenho que mandar a falcon revisar...esta meio manca...

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  10. #10
    Iniciante Avatar de StevenROCHA
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    Citação Postado originalmente por nando correa Ver Post
    quando ele fala q quando fria a moto segura bem me parece que a mistura está muito rica a ponto de quente não segurar mais (afogar).. entao uma empobrecida de leve na mistura (acompanhe a vela pra saber se nao ficou pobre demais) e por fim uma regulagem na lenta acho que daria conta.. mas isso é só palpite eu nao sou nenhum expert nisso, mas se vc já regulou pode tentar aí..
    é exatamente isso, mas como eu dou a empobrecida ?

  11. #11
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    na minha xtz eu apenas abro o parafuso da mistura, nao sei se na sua biz eh a mesma coisa, procura se informar direitim, passa no mecanico e pergunta pra ele

  12. #12
    Super Piloto Avatar de chiccoli
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    e eu que to apanhando pro da twister kkkk
    tinha reduzido o gicle pra 130, tava dando falta, desmontei a parte debaixo na moto msm, tirei os 2 gicleur, sokei limpa contato pra limpar
    gicleur de lenta 45s e alta 132, deu um excesso lascado, num sei se a pulverização é que ta boa agora, ou se vai beber pra caramba.. =S
    Última edição por chiccoli; 21-11-12 às 17:45.

    Como o tempo e o vento...

  13. #13
    Novato Avatar de nelsonpanema
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    Bura mecanico

    Não conhecia ó fórum e achei muito interessante. Gostaria de tentar dar minha humilde contribuição...

    O carburador das motos tem um funcionamento muito peculiar pois possui "tres mecanismos", tres momentos de ação com tres formas de regulagens diferentes:

    1° - Vai da marcha lenta até 1/4 de acelerador - O parafusinho embaixo do bixão quanto mais aberto permite maior passagem de ar nos dutos internos e mais combustível "sobe" da cuba. Muito aberto sobra gasolina, meleca a vela na marcha lenta, dá leitura alta na sonda lambda e ao andar com a moto ela engasga em acelerações rápidas partindo da marcha lenta. Quando está muito pobre a moto sai pulando igual boi bravo. Qualquer coisa entre muito rico e muito pobre precisa ter experiencia para sentir ou sonda lambda na ponta do escape. A leitura da vela deve ser feita deixando a moto já aquecida funcionar em marcha lenta por pelo menos 5 minutos e tirar a vela imediatamente após desligar.

    2° - Vai de 1/4 a 3/4 de acelerador - A agulha que vai no "slide" ou piston faz a regulagem. Agulhas que afinam a ponta mais rapidamente são mais "ricas" e as que afinam mais prigressivamente são mais pobres. A única regulagem possível é a troca da agulho por uma de outro perfil. Os fabricantes usam códigos para estes perfis tipo 3B, 5B, 2C, etc... Aqui existem os kits gringos... Nesta faixa o tal parafusinho tem pouca ação mas ainda faz alguma diferença. Se ele foi bem regulado na lenta-1/4 tá beleza. Nesta faixa não dá para ler a vela, é papo furado. Só andar na motoca com a sonda no escape ou "sensibilidade" do piloto. É este ajuste o maior diferencial que se sente na forma de conduzir.

    3° - Acelerador todo aberto - Aqui o que manda é o giglê. Até 3/4 o gigle não deve alterar nada, a não ser que ele seja muito pequeno e estrangule a ação da agulha. Este é o ponto que todo jacaré que acerta a motoca gosta de testar. É montar, enrolar o cabo, e ver. Mas não é neste ponto que nós andamos na trilha, por isso o "preparador" deixa a moto uma bala na rua em frente à oficina e chega na trilha é uma óstra. Aqui a leitura da vela deve ser feita com motor quente, escolher uma rua longa e plana, engrenar terceira em média rotação, acelerar no talo e quendo chegar ao limite de rotação da moto apertar a embreagem e o mata motor ao mesmo tempo ( o motor não pode funcionar após soltar o acelerador). Retire a vela e "leia" como na tabela.

    Um macete que uso é fazer pequenas marcas com fita crepe no punho do acelerador com uma referencia na parte fixa, marcando 1/4, 1/2 e total. Assim eu posso avaliar o funcionamento em função da abertura do carburador. Tudo isso eu aprendi no manual da Mikuni e queimando muita gasolina, perdendo cabelos e queimando os dedos...

    Minha experiencia é só com 4tempos. Não mexo em mobilete...

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    Dicas para carburar. -parte 1

    Dicas

    Entendendo Carburação

    A carburação de motocicletas é razoavelmente complexa, mas um básico entendimento das partes e da teoria envolvida levará a uma grande simplificação do processo de detectar problemas e ajustar a carburação de sua moto. A carburação de motocicletas (em especial quatro tempos) é complexa com um grande número de circuitos e condições agindo em conjunto para entregar uma mistura de gasolina e ar para seu motor.
    Teoria básica do funcionamento de um carburador de motocicleta.
    Pressão, está é a palavra chave para entender a teoria da carburação. A pressão pode ser sua amiga. O carburador trabalha com diferenças de pressão do ar para entregar ao motor uma carga de gasolina e ar para o seu funcionamento. Se você medir a força aplicada por uma coluna de ar sobre a terra você irá achar o valor de 15 libras por polegada quadrada ao nível do mar. Esta pressão refere-se a pressão atmosférica e varia gradualmente com a altitude e condições climáticas (temperatura, umidade e etc), mas não vamos falar sobre isto agora, apesar da importância que a variação de temperatura e altitude têm no acerto de uma carburação. O princípio básico é o seguinte: a mistura ar/gasolina se moverá da área de maior pressão para área de menor pressão até que a pressão se iguale. A idéia é manter esta diferença de pressão para se ter um fluxo constante de mistura para o motor.
    Mas como o motor produz esse diferencial de pressão? Num motor dois tempos, assim que o pistão se move do ponto morto inferior (sua posição mais baixa) ao ponto morto superior (sua posição mais alta), a pressão na parte de cima do cilindro aumenta e a pressão na parte de baixo diminui. A pressão reduzida dentro do motor provoca a abertura das palhetas de torque e o ar externo já misturado aos combustível, em pressão muito maior, flui rapidamente para o interior do motor que está numa pressão menor. Ótimo, então nós já sabemos como o ar é sugado através do carburado para dentro do motor mas como é que o carburador faz para combinar gasolina à massa de ar que entra?
    Às vezes, restrições pode ser um coisa boa. Se você coloca uma restrição no caminho do fluxo de um líquido ou gás, uma queda na pressão lugar é criada. Isto significa que a pressão antes da restrição será maior que a pressão após a restrição. Novamente, voltamos ao tal do diferencial de pressão. Assim que a massa de ar passa através da boca do carburador, cujo formato lembra uma corneta, e atravessa o ainda menor venturi (que é, de fato, a restrição de fluxo), a pressão antes do venturi é maior que depois dele. Tal redução de pressão irá causar um aumento na velocidade porque a mesma quantidade de fluxo de ar precisa tomar lugar antes assim como depois do venturi, numa tentativa natural de igualar a pressão nos dois ambientes, ou seja, quanto maior for a restrição causada pelo venturi, maior será o diferencial de pressão e, conseqüentemente, maior será a velocidade do ar admitido pelo carburador. Então a velocidade do ar irá variar também diretamente com a quantidade de fluxo de ar que entra no carburador, e assim que o fluxo de ar aumenta, um grade diferencial de pressão ocorrerá através do venturi e mais ar ainda entrará no motor com uma velocidade ainda maior. Então, a quantidade de ar que entra no motor através de um carburador depende do tamanho da boca do carburador e da geometria de seu venturi.
    OK, então nós sabemos que assim que o ar é ?sugado? para dentro do carburador e encontra a restrição criada pelo venturi, um diferencial de pressão é criado. Então, obviamente, a pressão atmosférica no exterior é maior que a pressão interna do carburador. Mas por que isso nos interessa? Porque a cuba do carburador é ventilada diretamente por ar da atmosfera (em maior pressão) e ela está conectada ao venturi (em menor pressão) pelo circuito de baixa e pela agulha (que passa através do giclê de alta). Se nós lembrarmos que um líquido, gás e etc irá se mover da área de maior pressão para a área de menor pressão até que essa pressão se equalize, nós podemos ver como a gasolina é introduzida dentro da massa de ar admitida. Neste caso, a gasolina é forçada da cuba através dos giclês de baixa e de alta (este tem seu fluxo controlado pela agulha) para dentro da passagem do carburador, onde ela se mistura ao ar admitido e é entregue ao motor.
    Vejam na figura a seguir um esquema de como tudo acontece, para entender como é o fluxo da mistura no carburador:

    - - - Updated - - -

    DICAS PARTE 2

    Carburando . motos 2 tempos

    O carburador de motos 2 tempos tem os mesmo princípios de um carburador de uma moto quatro tempos possuindo basicamente os mesmos componentes com a mesma função, no entanto, ele é mais simples com menos circuitos auxiliares e, portanto, mais didático para podermos entender a arte que é a carburação de uma motocicleta. Especificamente iremos tomar como exemplo o carburador PWK da Keihin, que é o modelo mais difundindo no mercado, equipando a maioria das motos 2 tempos desde as ?guerreiras? e ainda em produção, KDX?s, como as modernas KTM?s.
    Carburando
    O Básico ? Quando o pessoal fala sobre carburar um carburador, regular uma carburação ou ?envenenar o motor? ele estão falando sobre manipular os quatro circuitos principais de um carburador para otimizar a entrega de gasolina e conseqüentemente a performance do motor. Para isso eles devem ajustar o parafuso de ar, ajustar a posição/ altura da agulha ou trocar o giclê de baixa, giclê de alta, pistonete (válvula do acelerador) ou até mesmo trocar a própria agulha por uma de tamanho/ diâmetro apropriado. Um carburador de moto 2 tempos perfeitamente regulado deve entregar uma mistura ar/ gasoline de proporção 12,5 para 1, respectivamente.
    As Peças - Nenhum circuito/ componentes age independente dos outros e sim eles trabalham em conjunto para entregar combustível ao motor. Porém, de acordo com específicas posições do acelerador (abertura da pistonete/ válvula do acelerador), alguns possuem maior efeito em detrimento dos outros. Veja o gráfico abaixo.

    Vejam no gráfico que:
    De fechado a 1/8 de abertura do acelerador ? a regulagem do parafuso de ar é a mais efetiva;
    De 1/8 a 1/4 de abertura do acelerador ? o tamanho do giclê de baixa é o mais efetivo;
    De 1/8 a 1/2 ? a posição da própria pistonete (válvula do acelerador) é muito efetiva;
    De 1/4 a 3/4 ? a posição da agulha é muito efetiva
    De 3/4 a totalmente aberto ? quem manda é o tamanho do giclê de alta

    Vejam então que é necessário a percepção de que regime de funcionamento do motor deve ser melhorado para sabermos em qual componente devemos nos concentrar.
    No entanto, antes de nos focarmos nos diferentes componentes de um carburador, eu gostaria de fazer uma pausa para definir os termos ENRIQUECER e EMPOBRECER. Eu sei que estes termos podem causar algum problema para aqueles que são novatos no esporte de regular carburadores e freqüentemente são usados incorretamente. Os termos mistura RICA e mistura POBRE se referem à quantidade de GASOLINA sendo entregue ao motor e não à quantidade de óleo 2t. Se você analisar a vela de ignição de sua moto após um uso com o acelerador totalmente aberto e a vela indicar que você está andando com mistura rica (eletrodo marrom escuro a preto) isto é uma indicação que muita gasolina está sendo entregue para o motor e não é uma indicação de que muito óleo está sendo entregue. Eu sei que existem pessoas que costumam dizer nesta situação ?Você está andando com a mistura muito rica, tente mudar a quantidade de óleo que você mistura de 1:50 para 1:60 que ela vai ficar mais fina?. Isto de fato irá aumentar a quantidade de gasolina (10 mais partes de gasolina para cada de óleo) e vai deixar o motor funcionar ainda mais RICO que pobre. Se você lembrar que enriquecer e empobrecer são referentes à quantidade de gasolina sendo entregue isto fará muito mais sentido.

    O circuito de baixa, ou circuito piloto, pode ser ajustado pela manipulação de dois componentes: parafuso de ar e giclê de baixa. O parafuso de ar controla o fluxo de ar para dentro do circuito. Girando o parafuso de ar no sentindo horário (apertando) reduz o fluxo de ar e enriquece o circuito. Girando no anti-horário (abrindo) aumenta o fluxo de ar e empobrece o circuito. Você pode, portanto, usar o parafuso de ar para o ajuste fino do circuito de baixa. O giclê de baixa restringe/ regula o fluxo de gasolina vindo da cuba do carburador para o venturi. O giclê de baixa possui um furo interno calibrado precisamente em seu centro onde a gasolina o atravessa. Aumentando o tamanho do giclê (tamanho do furo) enriquecemos a mistura do circuito fornecendo mais gasolina, por exemplo, removendo um giclê 40 e instalando um 42.

    A válvula do acelerador (pistonete) ? Ela tem sua maior efetividade entre 1/8 e 1/4 de abertura com seu efeito diminuindo a partir de 1/2 abertura. A pistonete pode ser trocada por uma com um maior ou menor dente. O PWK que equipa a KDX vem com um dente de 5mm, trocando-se por um pistonete com dente de 6mm a mistura irá ficar mais pobre na mesma situação de funcionamento.

    A agulha - Ela tem uma grande influência entre 1/4 e 3/4 de abertura do acelerador. Ela está diretamente presa à válvula do acelerador (pistonete). Assim que a válvula é aberta ou fechada, a agulha se move através de seu orifício de alojamento que está ligado ao circuito de alta, ao se mover, devido a seu formato (com uma parte cônica e uma parte reta), ela altera o fluxo de gasolina através do circuito fornecendo mais ou menos gasolina ao venturi.
    A geometria da agulha é complexa, onde seis maiores elementos determinam o efeito da agulha no fornecimento de gasolina, são eles ? o diâmetro da parte reta, o comprimento da parte reta, a conicidade da agulha, a posição do clip, o número de seções cônicas e comprimento de cada seção cônica. O número de seções cônicas geralmente não varia em relação ao que é fornecido pela fábrica (em geral apenas uma seção). Vejam a figura (straight section = seção reta e taper = cone).




    O giclê de alta - ele é o principal regulador do fluxo de gasolina quando estamos de 3/4 a totalmente aberto o acelerador. Como o giclê de baixa, o giclê de alta tem um furo de precisão em seu centro. Aumenta o tamanho do giclê de alta (diâmetro do furo) enriquecemos o circuito pelo fornecimento de mais gasolina, por exemplo, trocando um giclê 165 por um 170.
    Regulando
    Antes de você começar a fazer o ajuste fino de seu carburador, existem algumas coisas que devem ser consideradas. Primeiro, você precisa colocar na moto um filtro de ar bem limpo e lubrificado. Segundo você precisa se assegurar que o nível da bóia da cuba está precisamente ajustado. Se a altura da bóia (nível da gasolina na cuba) está ajustada muito alta ou muito baixa, uma carburação perfeita em sua moto será impossível. A regulagem da altura da bóia merece um artigo dedicado ao assunto. Vamos partir do princípio que a altura da bóia está OK para prosseguirmos neste artigo. Em terceiro lugar, você precisa completar o tanque da moto com gasolina nova e de boa qualidade e com a mistura de óleo precisamente acertada. Não vá tentar regular seu carburador com gasolina que está ali a mais de um mês. Gasolina se degrada com o tempo então você irá desejar começar o ajuste com uma gasolina fresquinha. E lembre-se diferentes tipos de gasolina (ex.: Podium x Comum) requerem diferentes ajustes da carburação. Se você normalmente usa Premium ou gasolina aeronáutica, assegure-se que é este tipo de gasolina que está em seu tanque quando for ajustar a carburação. Outra coisa que você precisa estar atento é que alguns problemas mecânicos podem causar a impressão de uma carburação ruim como por exemplo, palhetas de torque em fim de vida útil, válvula de descarga quebradas, trincas no escape, lã de vidro encharcada e etc, tenha sempre certeza que está tudo OK em sua moto.
    Quando fizer ajustes em sua carburação faça um ajuste por vez e teste o resultado, é um trabalho de paciência. É uma boa prática usar um livrinho de notas para descrever os ajustes que fez, lembro de ver um preparador de carros de arrancada que anotava cada volta que dava em um parafuso dos carburadores dos carros que ele afinava. Alem disso anote as condições de temperatura, altitude e etc em que você se encontrava junto ao resultado encontrado. Com o tempo você irá construir um histórico da carburação de sua moto que o ajudará a determinar rapidamente a melhor solução quando você precisar refazer a carburação dela. Nesta livrinho/ caderneta também é oportuno registrar as manutenções de rotina e reparos/ troca de peças pela quais a moto passou.
    Regulando da marcha lenta a acelerador totalmente aberto usando a leitura da vela de ignição ? Este método é muito bom para iniciante. Uma vez que você ganhe mais experiência a esteja mais a vontade com a arte da carburação você irá começar a se basear mais na entrega de força e comportamento do motor, mas enquanto isso vá usando o método da vela para se assegura de que está tomando as decisões corretas.
    Se voltarmos um pouco e dermos uma segunda olhada nas peças do carburador você verá que a entrega de gasolina é dependentes da posição do acelerador e não da velocidade do motor. Você também notará que o parafuso de ar, giclê de baixa, giclê de alta e agulha têm específico funcionamento de acordo com a posição do acelerador. Com esta informação em mãos, nós podemos facilmente identificar qual circuito é mais provável de ser a causa de um específico sintoma.
    Antes de iniciar a sessão de carburação, você poderá fazer marcas na manopla do acelerador e punho de modo a identificar precisamente as posições de abertura, pelo menos dos quatro maiores intervalos (0-1/4, 1/4-1/2, 1/2-3/4, 3/4-todo aberto). Eu já coloquei uma fita crepe na manopla e no punho do acelerador e fiz as marcas, mero capricho para ficar mais visível. Para fazer a marcação, proceda da seguinte forma: com o acelerador fechado, faça um risco no punho do acelerador e na manopla, em seguida, abra o acelerador totalmente, mas desta vez marque um risco apenas no punho do acelerador referente à posição que o risco da manopla se encontra. Agora com o início e fim do curso determinados, no ?olhômetro?, trace um risco no meio do curso e em seguida divida as duas metades em dois para localizar as posições ¼ e ¾, respectivamente. Pronto, agora com uma rápida olhada você poderá determinar a posição de seu acelerador quando estiver carburando a moto.
    Voltando à técnica de leitura da vela, a cor e a condição do eletrodo da vela podem dizer muita coisa a respeito do que está acontecendo em seu motor. Você deverá funcionar o motor por algum tempo nas posições determinadas do acelerador e observar o eletrodo da vela para determinar a condição do circuito correspondente àquela posição do acelerador e determinar se ele está pobre, ideal ou rico. Idealmente, um profissional da carburação usaria uma variedade de instrumentos e seu próprio feeling para dar o ajuste fino na carburação, mas como não temos acesso a instrumentos mais sofisticados, o método da vela irá assegurar uma boa referência para você fazer estes ajustes. Quando você tiver mais experiência e mais confiança em sua habilidade para determinar os requisitos de carburação pelo seu próprio ?feeling?, comece a substituir o método da vela para as posições 1/4, 1/2 e 3/4 de abertura do acelerador e use seu feeling nestas situações. Você deverá continuar a usar o método da vela para regular o circuito de alta na posição de acelerador totalmente aberto. Eu também faço uma observação que a aparência do plug será levemente diferente se você for carburar uma moto para motocross ou para enduro/ trail. As condições enfrentadas por pilotos de enduro e pilotos de motocross são muito diferentes e portanto os requisitos de carburação serão também diferentes.

    Checando o circuito de alta - Aqueça o seu motor e saia para uma pequena volta deixando seu motor chegar a sua temperatura normal de operação. Idealmente, instale uma vela nova em folha com o gap do eletrodo devidamente calibrado, se não tiver uma vela nova, pode instalar uma vela usada em boas condiçõs devendo estar bem limpa (descarbonizada) e com o gap ajustado. Com a vela zero instalada, saia novamente para mais uma volta, só que desta vez acelere agressivamente trocando as marchas no limite de giro até você chegar a 4ª ou 5ª. Para melhores resultados, seria ideal que você acelerasse a moto em uma subida de média inclinação (onde ela vai poder subir marchas) para poder dar uma carga extra ao motor. Em 4ª ou 5ª continue a funcionar o motor com o acelerador todo aberto por 20 a 30 segundos, isto se você tiver certeza que a moto não está com a mistura pobre, se houver suspeita que a mistura está pobre, 15 a 20 segundos de funcionamento ?no talo? serão suficientes. Ao fim deste período de aceleração máxima, preste atenção no seguinte procedimento, simultaneamente aperte o mata motor, solte o acelerador e aperte o manete de embreagem e é claro com calma, pare a moto, mantendo a embreagem apertada. Este procedimento é conhecido como ?corte de vela? ou ?corte de ignição?. É importante que você faça o corte de vela exatamente como descrito, pois se você deixar o motor girar ou manter o acelerador um pouco aberto alguns segundos após matar o motor, a sua leitura da vela será comprometida. Tendo feito o corte de vela corretamente, imediatamente remova a vela e cuidadosamente olhe para a sua cor.
    Leitura da vela - Como uma vela boa deve se parecer? Primeiro você precisa saber onde olhar e o quê olhar. Eu já vi um monte de instruções de leitura de vela que sugerem que você olhe a aparência geral da vela. Isto não funciona. A parte mais facilmente visível da vela, a parte superior de porcelana e os eletrodos não lhe darão uma leitura precisa. Estas áreas são mais afetadas por aditivos da gasolina e pelo óleo que você está usando. Para ter uma indicação precisa, você deve olhar diretamente do lado de dentro da vela onde o indutor de porcelana emerge da parte metálica da vela. Idealmente você deveria ver um anel marrom/ marrom claro no início da porcelana. Se estiver branca quer dizer que a mistura está pobre e você precisa instalar o próximo giclê de alta de número maior. Um anel de marrom escuro a preto quer dizer que a mistura está rica e você deverá instalar um giclê de alta de numeração menor. Uma pequena lanterna e uma lupa podem fazer esta leitura bem mais fácil mas dará a quem ver você fazendo isto uma oportunidade de dar umas boas risadas. Se você costuma pilotar em diferentes áreas com flutuações de temperatura maiores que 10º C, e/ ou altitude variando mais de 1000m ao longo da trilha e também no caso de você fazer trilha onde o motor é muito exigido (trilha travada com muito sufoco, atoleiros, subidas longas e muito inclinadas e etc) é recomendável você ajustar o seu circuito de alta até atingir a condição ideal e então instalar um giclê de alta de numeração um degrau acima que poderia resultar em uma leitura marrom escura, mas que apesar de fazer você perder um pouco de potência de pico, lhe dará a segurança de saber que você poderá andar bem agressivamente sem o medo se ficar com a mistura pobre quando abrir o acelerador inteiro. Vejam nas figuras a seguir os aspecto de vela que você deve observar, percebam que algumas velas foram intencionalmente cortadas para ficar mais didática a foto.


    Vela de um motor operando com mistura rica (anel preto)



    Vela de um motor operando com mistura pobre (branca)



    Vela de um motor operando com mistura ideal (marrom claro)



    Checando a Agulha - Após definir o giclê de alta ideal, o próximo passo é você voltar a sua atenção para a agulha. Aqueça o motor e saia para uma volta curta em ritmo moderado até você sentir que o motor já está funcionando em sua temperatura normal de operação. O mais recomendável é colocar uma vela novinha em folha (em último caso pegue uma usada bem descarbonizada e limpa) que esteja com o gap do eletrodo bem calibrado. Com a vela nova instalada, parta para uma nova volta, desenvolvendo normalmente a moto (sem forçar) até a 4ª marcha. Para melhores resultados, você deve escolher para este trabalho, um lugar que lhe permita rodar seguramente a meia aceleração (meio acelerador aberto, lembrem-se das marcações) sem ter que acelerar ou desacelerar para evitar obstáculos, tráfego e etc. Uma longa reta ou uma estrada de terra bem larga e sem curvas fortes farão seu trabalho ficar bem mais fidedigno à situação desejada. Em quarta marcha, mantenha o motor funcionando a meia aceleração por pelo menos um pouco mais que 60 segundos se possível. Faça o ?corte de vela? como descrito anteriormente e inspecione a vela. Se a vela apresentar uma leitura pobre (branca) abaixe o clipe da agulha em uma posição. Abaixando o clipe em uma posição aumentará o fluxo de gasolina através do alojamento da agulha (se assemelha a um giclê e é dentro de onde a agulha se movimenta) pois na prática, abaixando o clip você estará levantando a agulha e deixando uma porção menor dela restringindo o fluxo e portanto enriquecendo o circuito. Se a vela estive marrom escura ou preta, levante o clipe em uma posição para deixar o circuito mais pobre. Como uma regra geral, é recomendável que se você tiver que andar com o clipe na posição máxima superior você deve trocar o giclê de alta por um mais pobre (numeração menor) e também o giclê de alojamento da agulha por um menor, quando houver esta possibilidade (nem sempre é possível trocar o giclê da agulha). Analogamente, se você tiver que andar com o clipe da agulha na posição mais baixa você deverá usar giclê de alta mais rico (numeração maior) e um giclê da agulha também mais largo, quando possível. A seleção de giclê é uma arte, aconselho você sempre ter um conjunto de giclês em sua oficina para agilizar o ajuste de sua carburação. O método de leitura de vela lhe dará uma boa indicação de você está com sua agulha perfeitamente regulada.
    No entanto, devido a um ineficiente trabalho de retirada de impurezas do cilindro (carbonização acima do normal) que acontece nas faixas de baixa aceleração (isto é normal, não é mal funcionamento) a leitura da vela ficará mais difícil e você terá de recorre um pouco ao seu ?feeling?.
    Assim que você estiver satisfeito com a aparência de sua vela e, conseqüentemente, com a regulagem que você fez em sua carburação é a hora de você começar a pegar o feeling do negócio e portanto dar um ajuste fino na sua carburação. Saia para dar uma volta e, gradualmente, acelere de ½ a ¾ prestando atenção particularmente ao som e ao tipo de força que é entregue pelo motor. Se possível, com um amigo mais experiente ao lado para escutar e olhar a ponteira verificando se está saindo fumaça excessiva. Uma condição de mistura rica irá resultar em fumaça excessiva saindo da ponteira, a vela ficará carbonizada e o moto irá produzir um som com estalos/ grilando. Uma condição pobre irá resultar em baixa resposta ao acelerador, isto é, você vira o acelerador mas a entrega de potência é vagarosa e o giro não cresce rápido, parece que o motor dá um branco ou como dizem ?falta?. Uma condição pobre resulta em um barulho da ponteira do tipo ?booooora?. Você pode rapidamente verificar uma condição pobre se ao acionar o afogador (o que faz entregar um pouco mais de combustível) e os sintomas de mistura pobre diminuírem ou sumirem.

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    DICAS PARTE 3

    Ainda sobre a seleção da melhor posição do clip da agulha, existe uma pequena dica que irá fazer a tarefa muito mais fácil. Se você é como eu, que se cansa na luta com a mola do pistonete do acelerador na hora de mexer na posição da agulha, sem mencionar o risco da mola voar longe em algum lugar sujo ou pior ainda se perder... Por que ?peças que precisam ficar limpas? sempre acham um jeito de chegar a um lugar sujo? O pequeno macete que ensinarei a seguir fará o procedimento de ajuste da altura da agulha uma coisa isenta de stress.



    Vá a uma loja de peças, loja de utilidades ou que preferir e compre uma pinça hemostática que é aquele trambique que a gente vê na televisão no ?plantão médico? que parece um tesoura mas não tem corte, serve para exatamente pinçar as coisas (veja a foto acima) e neste caso funciona bem melhor que um alicate de bico fino. Não precisa ser uma pinça gigante, deve ter de 10 a 15 cm e vai ser bem mais barata que um alicate e você vai achar um monte de utilidades para isso depois. A melhor coisa sobre a pinça hemostática é que ela é bem compacta e delgada e aplicada a pressão necessária para impedir que a mola e o colar ?voem? sem no entanto danificar o cabo do acelerador (mascar). Então na hora de regular a altura da agulha de seu carburador, você pode falar ?Enfermeira, pinça por favor?...

    Regulando o circuito de baixa de marcha lenta a 1/4 de aceleração ? Como vimos na primeira parte desta matéria, o uso do método da vela não é muito preciso para determinar o ajuste em baixos níveis de rotação devido à carbonização oriunda da queima do óleo 2T que a baixas rotações é maior, então para regular sua carburação nesta faixa de funcionamento você pode usar o parafuso de ar para ajudar a determinar se seu giclê de baixa é do tamanho apropriado. Como sempre, dê uma voltinha em sua moto para que ela se aqueça até a temperatura normal de operação. Com o motor parado, câmbio em ponto morto e a moto em seu apoio, gire o parafuso de ar no sentindo horário (apertando) até ele encostar na carcaça do carburador, apenas encoste sem dar torque, com delicadeza (que coisa de boiola) para não danificá-lo. Agora, abra o parafuso (anti-horário, desaperte) apenas ¼ de volta e então ligue o motor. Calmamente abra o parafuso de ar até o ponto onde o motor atinja o máximo rpm possível, após chegar a este ponto, se você continuar abrindo, o rpm não mais aumentará. É mais fácil identificar este ponto se a marcha lenta da sua moto estiver bem suave com a rotação necessária apenas para não deixá-la morrer. Você deverá repetir esse procedimento o número de vezes necessárias para que você tenha confiança que você encontrou o ponto certo e consegue repetir o resultado facilmente abrindo o parafuso o mesmo tanto. Com estiver confortável com este procedimento, conte o número de voltas que você precisa dar no parafuso a partir da posição ?fechado? para atingir este ponto. A faixa normal de operação é entre 1 a 1 volta e meia. Então se você achou o ajuste ideal com menos ¾ de volta você deve considerar instalar um giclê de baixa mais rico (numeração maior). Se você achou o ajuste ideal com mais de duas voltas você deve considerar instalar um giclê de baixa mais pobre (numeração menor).
    A partir do momento que você tiver instalado o giclê de baixa de tamanho ideal, você pode partir para o ajuste fino do circuito de baixa usando o parafuso de ar. Comece abrindo o parafuso de ar em ½ volta e teste a moto, dê uma voltinha abrindo o acelerador de zero a ¼ andando em terceira e quarta marcha, assim como você fez para testar a agulha, de acordo com o resultado, vá abrindo um pouco o parafuso (mais ou menos 1/8) por vez até você obter a melhor resposta de aceleração (mais linear e sem falhas, engasgadas). Você pode até utilizar o método da vela, mas neste caso seu feeling será mais produtivo.
    Como os giclês e diferentes circuitos também possuem efeito combinado nas diferentes faixas de aceleração (vejam o gráfico que apresentei na primeira parte da matéria), é sempre bom você re-checar se as regulagens dos outros circuitos não foram afetadas, acredite a posição do parafuso de ar e/ou a troca de um giclê de baixa pode afetar o ajuste da altura da agulha. Numa segunda chance você pode ampliar seus procedimentos de regulagem para assegurar que existe uma boa transição entre um circuito e o outro. Então, por exemplo, abra calmamente o acelerador entre ½ a 100% de aceleração e assegure-se que a transição é progressiva e que o motor não falhe, sem buracos e etc. Faça o mesmo teste de 1/8 a ½, ¼ a ¾ e etc.
    O efeito das condições climáticas (temperatura, altitude e umidade) sobre a carburação
    Um ajuste de carburação perfeito não dura para o resto da vida. Mudanças na temperatura do ar, umidade relativa e altitude podem ter um efeito sobre como o seu motor funciona. Se você capturar um certo volume de ar em um úmido dia de 30º C ao nível do mar ou em um dia frio, 15º C, e seco a 3000 m de altitude, ambas porções conterão 22% de oxigênio, mas tirando essa peculiar coincidência, a densidade e, portanto, o número total de moléculas de oxigênio pode variar em diferentes condições climáticas o suficiente para alterar o desempenho de seu motor.
    Temperatura ? Para a maioria de nós, mudanças na temperatura do ar terão um maior de todos efeitos na carburação da moto. Assim que a temperatura do ar fica menor a sua densidade aumenta e portanto mais oxigênio se faz presente em um mesmo volume de ar a medida que a temperatura diminui. Com a queda de temperatura e o conseqüente aumento na proporção de oxigênio, a mistura que chega a seu motor ficará mais pobre e mais gasolina deverá ser adicionada para compensar. Com o aumento da temperatura, o motor funcionará rico e menos gasolina será necessária.
    Altitude ? Afeta também a densidade do ar. A medida que subimos a partir do nível do mar, a pressão do ar diminui. Devido a menor pressão do ar exercida menos oxigênio se concentrará em um mesmo volume de ar em relação ao nível do mar, então em grandes altitudes você deverá carburar sua moto mais pobre para compensar.
    Umidade ? Umidade é a medida de quanto vapor de água existe no ar. À medida que a umidade aumenta haverá menos oxigênio pois as moléculas de água na massa de ar tomarão espaço que poderia ser ocupar por moléculas de oxigênio. Então com maior umidade a carburação tende a se tornar mais rica. Uma carburação que está perfeita em uma fria e seca manhã pode ficar rica medida que a temperatura e umidade aumentam ao longo do dia.
    Uma boa prática é tomar notas do set-up da carburação ideal (medidas de giclês, abertura do parafuso de ar, posição da agulha e etc) para diferentes condições de temperatura e altitude. Isto o ajudará a ter uma boa referência em mudanças climáticas e por isso é altamente recomendável você ter um jogo de giclês de diferentes medidas à disposição para poder rapidamente alterar sua carburação quando for necessário. Mesmo usando a sua tabela, é recomendável fazer, no mínimo, uma leitura de vela de aceleração a 100% (situação mais crítica) para se assegurar o set-up selecionado é o ideal e principalmente que você não irá rodar com mistura pobre (a mais nociva ao motor), se a leitura a 100% for positiva, provavelmente o resto também estará certo.
    Chegamos enfim, ao final da teoria básica de carburação de um moto dois tempos. Mas atente-se que a intenção foi passar algumas dicas e procedimentos que devem funcionar para vocês como ponto de partida na arte da carburação. Em muitas situações mesmo chegando bem perto do ideal você deve se assegurar que não rodará com mistura pobre e a seguir deve otimizar o seu ajuste para a sua ?tocada?, amansar a moto um pouco mais na baixa, deixar ?Braba? na alta, aos pouco você assimilará que ajustes deixarão a moto de acordo com suas necessidades e vai deixar de lado a técnica da vela como referência à sua carburação. Mas repetindo, sempre utilize-se da técnica da vela para aceleração a 100% para você se assegurar de não usar mistura pobre. A leitura da vela neste caso é uma forma objetiva de falar se a carburação está pobre ou rica.

  14. #14
    Novato Avatar de nelsonpanema
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    boa sorte..
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  15. #15
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