Limabl
23-08-11, 21:37
Ai galera achei essa matéria muito interessante sobre motores 2t site "DIRT BIKE"
comfiram...............
http://www.dirt-bike-tips-and-pics.com/future-of-two-strokes.html
Tradução do inglês para português
O futuro de duas tacadas e sua bicicleta da sujeira
Esta é uma página exclusiva no meu site. Relaciona-se com o futuro de dois acidentes vasculares cerebrais em geral, mas prende-se com como isso vai afetá-lo e sua escolha de bicicletas da sujeira. As informações aqui vem de Tim Hickox, que será a colocação de posts regulares usando seus muitos anos de experiência com projeto do motor.
Então, se você está interessado no que está acontecendo lá fora, em relação ao projeto do motor e bicicletas da sujeira ... continue a ler e não se esqueça de verificar novamente como esta página é atualizada!
Uma rápida introdução com Tim ...
"Eu não posso colocar uma vida em uma garrafa, mas: Eu tenho a minha primeira moto, quando eu tinha 14 anos Depois de possuir um Greeves, CZ, OSSA, Honda, Suzuki, et al, eu tinha uma idéia muito boa do que trabalhou.. . eo que não Engenharia era o meu destino eu era gerente de serviços para um importador da motocicleta / fabricante;.. eu era editor técnico da revista de moto e, em seguida, Analista Técnico para o Conselho Indústria Motorcycle Eu trabalhei para a Honda no início do desenvolvimento e testes de máquinas de suas provações, e assim por diante. eu queria ficar no setor de motocicletas, mas foi indo na direção "errada" para mim (empurrando tudo para cima do mercado para manter o volume de dólar como unidade de volume, caiu). Então eu entrou em aeroespacial. Trabalhei no Space Shuttle e em muitos satélites de observação da Terra. estou agora escrevendo um livro (filosofia) e trabalhando em um veículo único (com um motor de dois tempos!) que pode começar mpg-300 a 65 -mph. "
Tim Hickox
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03 de novembro de 2008:
Eu entendo o ponto sobre a sujeira-bicicleta detalhes, mas se realmente tentar limitá-lo assim, não há muito o que falar! Este é o problema! O que eu realmente acho que é necessário é a oferecer uma alternativa para a desinformação que tem confundido muitas pessoas.
Há muitas maneiras de construir motores de dois tempos. As pessoas devem entender que o que foi oferecido aos motociclistas no passado não é um "motor de dois tempos". Ou seja, o futuro das motos dois tempos sujeira, se não vai ser qualquer futuro, não precisa ser, de fato não pode ser, mais do mesmo. Os caras parecem pensar que o que foi, não é mais aceitável, portanto temos que chuck toda a idéia de 'motores de dois tempos "e mudar para motores de quatro tempos. Você vê, o que realmente queremos para falar sobre é ... motores de dois tempos do futuro! Mas esse futuro não é aqui, então como podemos colocar limites sobre o que é? O 2009 Skidoo 600 E-TEC é o melhor de dois tempos vai agora que poderia representar a direção em que alguns motores de motocicleta futuro pode ir.
Mas devo esclarecer este ponto: Se o motor de dois tempos não retorna como uma opção viável para o transporte de duas rodas nos países em desenvolvimento, eu acho que vai morrer. Acho que este é realmente o que as empresas japonesas têm vindo a dizer. Se eles não podem construir e vender motos de dois tempos para as massas, a low-end do espectro, eles não vão suportar o tipo em qualquer lugar. Então ... o que pode ser necessário agora, para assegurar o futuro de "motos dois tempos de terra", é uma low-tech (isto é barato), limpo, motos dois tempos econômicos. A 'morte' de motos dois tempos sujeira veio após a perda de dois tempos motos em geral; e eu acredito que o futuro das motos de dois tempos de terra pode ter de vir depois de um revival do mercado mais vasto.
O que eu quero passar para as pessoas agora, que é sobre tudo o que há para falar, é o potencial ... que motores de dois tempos pode ser - o futuro de dois acidentes vasculares cerebrais. Se um varas tal motor em uma bicicleta da sujeira, uma moto de rua, um cortador de grama, ou o que quer, é uma questão um pouco fora da realidade que vou abordar. Dentro desse reino, devo referir a um monte de coisas que estão mesmo fora do mundo das motocicletas, como o Skidoo. Porque é isso que temos ou tivemos. Caso contrário, só posso falar da teoria, da termodinâmica, que a maioria das pessoas não vai entender, e que me deixaria aberta a qualquer e todas as teorias contraditórias.
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17 de novembro de 2008:
Vamos direto à questão: O que está errado com o motor de dois tempos? Ninguém parece pacífico que o curso de dois é menor, mais leve e mais barato fazer do que um quatro tempos de desempenho igual. Eu acho que também tem sido demonstrado conclusivamente que um alto desempenho motor de quatro tempos é mais caro de manter. Esta é uma lista muito impressionante de vantagens.
Então, o que há de errado? Alguém vai dizer que o consumo de combustível e emissões de escape são muito altos. Mas espere! Tem alguém gritando sobre o consumo de combustível da Fórmula-One carros? Se importa com ninguém sobre emissões de NOx na NASCAR? Porque é que a corrida de dois tempos indo embora? Muitas pessoas culpam o governo. Mas a "proibição EPA 'em dois tempos é um mito. A EPA tem dito repetidamente que os seus regulamentos podem ser atendidas por quatro tempos com injeção de combustível e motores de dois tempos.
O problema é: não há combustível injectado motores de dois tempos de moto na produção. (Estou ignorando um scooters poucos.) Portanto, temos que olhar primeiro para o combustível injectado motores de dois tempos feitos para outras aplicações, o que poderia ser adaptado para motocicletas.
Vamos pular motocross e corridas de curso fechado outras que é executado na propriedade privada - onde (como NASCAR) vale tudo. Motos de enduro podem operar em terreno público, eo governo não controlar o que acontece lá. Você não deve se surpreender ao saber que um snowmobile operada em terras públicas é tratada como uma motocicleta. Então, de volta no ano de 2000, o SAE (Society of Automotive Engineers) criou a SAE Desafio Snowmobile Limpo, uma competição para estimular o desenvolvimento de snowmobiles mais limpo. (Pena que eles não escolheram motos!) O que aconteceu? Vou dizer porquê - tecnologicamente - o futuro do motor de dois tempos parece extremamente brilhante!
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01 de dezembro de 2008:
Como esperado, a CSC foi um caso de quatro tempos. Ninguém pensava em construir um "snowmobile clean 'com um motor" sujo "de dois tempos. Mas então, alguém sempre tem que mostrar. Depois de vencer o CSC em 2002 e 2003 com um BMW, com injeção de combustível, motor de quatro tempos, a Universidade de Idaho decidiu fazer o impensável. O fato permaneceu, segundo eles, que "... os cavaleiros snowmobile avid ainda preferem o mais leve e mais potente motor de dois tempos." Eles apontaram que uma 'simples' snowmobile quatro tempos só fez um pouco mais do que 50 hp. A alta tecnologia, 750 cc com turbo compressor e injeção de combustível fez cerca de 85 cv. O isqueiro Ski Doo, dois tempos, fez 120 hp. Assim, a equipe UICSC mudou para um stinker. Eles ganharam novamente em 2007.
O que eles fizeram foi adaptar um direct-sistema de injeção de combustível (E-tec) de um motor de popa Evinrude. O que você deve entender é que todo mundo nesta competição estava tentando tirar o melhor proveito de cerca de quatro tempos. E todos os testes foi feito por engenheiros, com base em padrões EPA 2012. Sem exageros, sem viés. O ganho de dois tempos!
Para colocar isso em uma perspectiva de terra-moto, um snowmobile é muito mais pesado do que uma bicicleta da sujeira - £ 500 +. Ea transmissão de energia (um cinto-track) é muito ineficiente (que é por isso que eles precisam tanto poder). Assim, o motor snowmobile deve trabalhar muito mais difícil, queimar mais combustível, e criar maiores emissões de escape do que uma bicicleta da sujeira, dada a mesma utilização. Se um snowmobile dois tempos não é um problema, uma bicicleta da sujeira de dois tempos seria uma festa.
Para 2009, há o Ski Doo 600 E-tec (faça um Google, e você vai encontrar fotos e detalhes). Então, vamos imaginar que queremos construir uma moto de enduro assassino. Metade do que motor de Ski Doo nos daria uma de 300 cc, monocilíndrico, com motor de 60 hp. Teria menos emissões de escape e menor consumo de combustível do que qualquer de quatro tempos de desempenho igual. E, claro, ainda assim seria um simples, compacto, leve, fácil de manter dois tempos. Toda a engenharia do real já foi feito - ele funciona, as peças estão em produção.
Se fomos a Rotax, na Áustria (Evinrude, Ski Doo e Rotax são de propriedade da Bombardier, no Canadá), que constrói o Ski Doo motor e motores de motocicleta, poderíamos simplesmente dizer-lhes para tirar peças que já estão fazendo e colocá-los juntos para este enduro bike assassino de montagem do motor / transmissão. Tenho certeza que ficaria muito feliz de fazer isso (por um bom pedaço de dinheiro, é claro). A equipe UICSC estimou que o custo do E-tec, para os dois cilindros, seria de cerca de US $ 300.
Então, o que há de errado com os dois tempos? E onde está o futuro de dois acidentes vasculares cerebrais? Segure-se, torna-se melhor!
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15 de dezembro de 2008:
Para reiterar: Limpeza, eficientes motores de dois tempos (! Fazendo 120 hp) estão em produção e usados em veículos off-road em terras públicas sujeitas a regulamentos EPA. Infelizmente, esses veículos não são motocicletas!
Vamos olhar agora para o Honda estava fazendo pouco antes de anunciar ao mundo: "Não mais dois tempos!" A história realmente começa muito tempo atrás, quando as pessoas descobriram que motores de dois tempos, às vezes, executado sem ignição por faísca. Ou seja, pode-se retirar o chumbo sparkplug, enquanto o motor estava funcionando, e que vai continuar a correr como se nada tivesse mudado. As pessoas diziam: "É dieseling". Na verdade, o que estava acontecendo era muito diferente da combustão em um motor diesel. O fenômeno foi melhor explorada por Shigeru Onishi na década de 1970. Ele chamou de "Combustão Thermo-Atmosfera Active (ATAC)." Ele disse: "Com ATAC as emissões de consumo de combustível e de escape de dois tempos de ciclo, motores de ignição comandada são notavelmente melhorada e ruído e vibração são reduzidos." Ele finalmente mostrou que um carburador motor de dois tempos poderia ser mais eficiente (menor consumo de combustível) do que um motor diesel. Mas apenas dentro de uma estreita faixa de velocidade de carregamento-condições.
Na década de 1990, a Honda R & D engenheiro-chefe, Yoichi Ishibashi, queria limpar os motores de dois tempos da motocicleta. Ele chamou ATAC: "Activated Radical de combustão (AR)". Motores geradores Onishi correu quase à velocidade constante. Ishibashi necessários para estender a faixa onde AR combustão era estável. Ele descobriu que sufocam o escape era o segredo. Ele desenvolveu um motor de 400 cc, monocilíndrico. Do mundo real para testes, vários destes motores EXP-2 foram colocados em corridas de endurance chassis. Eles correram no Rally Granada-Dakar ea Baja 1000. Os resultados foram bons o suficiente para Ishibashi para pressionar e desenvolver ainda mais o motor.
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29 de dezembro de 2008:
Duas motos foram inscritas no Dakar - ambos terminaram. Como Ely Kumli relatou em 1997: "Os resultados foram muito bons de corrida, embora a moto não foi projetada para ganhar corridas, mas para testar a nova tecnologia Quando a poeira baixou, a EXP-2 tinha ganhado 5 geral e primeiro em ambas as abaixo. -500cc e aulas experimentais ... "
Como se viu, os pilotos de segunda corda tinha sido dado o melhor equipamento! "Comparado com NXR780 Honda moto de corrida de quatro tempos twin rali", disse Kumli ", a EXP-2 tem um desempenho muito semelhante, com várias vantagens. Enquanto a EXP-2 monocilíndrico produz 54hp para 71hp a NXR grande, eles tanto faz 58 £-ft de torque, mas a EXP-2 é de 118 quilos mais leve dando-lhe um pouco melhor relação potência-peso. O que tudo isso resume-se a que a EXP-2 tem sobre o desempenho do mundo real mesmo que o 780, mas com economia de combustível substancialmente melhor e menos emissões ".
Tão boa quanto a sons, Ishibashi estava apenas começando. A válvula de escape impediu a maioria da carga fresca (mistura ar-combustível) de se perder para fora a porta de escape, mas ele precisava para limpar o cilindro com ar, e admitir o combustível no final do ciclo. Ele veio com um "sistema de injeção pneumática" que usaram um padrão de quatro tempos do tipo injector de combustível. Ishibashi resumiu os resultados: "... PDI-AR combustão diminui drasticamente as emissões de HC junto ao nível de quatro tempos, eo nível de CO e NOx é 05/01 e 07/01 do nível de quatro tempos, respectivamente Além disso, o consumo de combustível. melhora de 15% comparado com o de quatro tempos. " O seu Inglês não é perfeito.
Eu vou acrescentar: Um Honda motor de quatro tempos dando um desempenho igual tinha emissões de monóxido de carbono de 500% maior e os óxidos de emissões de nitrogênio 700% maior do que seus dois tempos. Sem um catalisador de oxidação, as emissões de hidrocarbonetos de dois tempos foram um pouco mais do que a do quatro-tempos, mas com um gato, os níveis de HC foram os mesmos. Os níveis de CO caiu, mas os traços de dois vantagem sobre os quatro tempos foi realmente maior. (NOx não é afetado por um catalisador de oxidação).
Obviamente, a Honda teve um bom engenheiro fazendo um bom trabalho. Ele tinha mais uma música para cantar antes do feijão-contadores caiu o machado sobre ele ...
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12 de janeiro de 2009:
Ele não começou com o CR250 longo curso, mas com metade da Honda NSR 500V. Este foi um caso-reed motor de corridas de estrada com uma relação de furo tempos quadrados - como a geração YZ250s McGrath. Honda disse que fez "135 cavalos-plus" em 10.500 rpm, cerca de 68 hp para um 250.
Se 1005 faz parecer que todo o poder estava na extremidade superior, um cavaleiro chamou de "monstro torque" e disse que o poder era "semelhante a um motocrosser open-class". Este motor foi introduzido no primeiro GP 500, de 1996. Eu dei esses detalhes, porque tem havido, pelo menos, a sugestão de que os 250 de longo curso dois tempos, tinha alcançado algum tipo de limite tecnológico (menos de 50 hp) e que os 450 de quatro tempos era algum tipo de uma "solução" para este "problema". Em 2005, MotoVerde revista (Espanha) dyno testou a CRF450 e RMZ450 e tem 56 cv e 55,2 cv, respectivamente.
Portanto, esta foi a base da "unidade de potência ambiental consciente" Ishibashis novo. Mas ele realmente utilizado os parâmetros, ele construiu um novo design. Ele ficou AR combustão trabalhar a partir de cerca de 3000 rpm a potência de pico - o que significa que o motor poderia funcionar normalmente dentro desse intervalo, sem um sistema de ignição! Na parte inferior, o sparkplug iniciada a combustão e sua Pneumatic injecção directa limitada HC e as emissões de CO. O motor de 60 hp feitos em 11.000 rpm.
Porque o solenóide injetora alimentados com uma câmara de anti-- e não o cilindro - o seu limite de alta freqüência não restringir high-end de energia. Em outras palavras, a abordagem Ishibashis não exigia a invenção de qualquer nova tecnologia, apenas engenharia básica. A tecnologia necessária existia na década de 1970.
Havia um boato de que o NSR 500V pode ser transformado em uma moto de rua assassino. Claro, isso nunca aconteceu. Em vez disso, Ishibashi foi enviado para design da porta Civic travas, ou o que quer ...
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27 janeiro de 2009:
Sobre agora, alguém deve estar se perguntando: "Se Honda sabia como fazer dois traços que são mais limpos e mais econômicos do que os seus quatro tempos, que não necessitam de qualquer nova tecnologia, e que poderia ganhar corridas de resistência, por que eles não produzi-los? "
Em 1984, Steve Anderson (então editor técnico da revista Cycle World) foi para o Japão para uma turnê VIP da (então) novo Honda corridas R & D facilidade. Lá, Takeo Fukui, Director de Design, "... deixou claro que a Honda se vê como uma empresa de quatro tempos que não estaremos satisfeitos até que ele ganha de todos os seus campeonatos com quatro tempos." Simplificando, o motor de quatro tempos tem sido a política da empresa, na verdade, foi mais de uma religião. Anderson viu, "... prateleiras e mais prateleiras de pistões ovais ..." e foi dito que os motores estavam funcionando "... com pelo menos oito válvulas por cilindro ..." e turbo de carregamento. Nós não ouvimos nada sobre pistões ovais em muito tempo, porque, depois de passar muitos milhões de dólares, alguém viu que era uma idéia realmente estúpida. Era uma maneira de contornar as regras de corrida. Quatro tempos não poderia ganhar dentro das regras, de modo a Honda tinha que encontrar alguma maneira de vencer os traços de dois e / ou as regras. O problema era que não importa o que a forma dos pistões, válvulas ou quantos eles poderiam coisas, ou quantas rpm eles poderiam sair delas, os traços de dois mantiveram ficando mais rápidos e os golpes de quatro não foram sequer capazes para manter o ritmo. Em 1995, Mick Doohan foi perguntado o quanto o seu poder NSR 500 dois tempos fez: "Eu não posso te dizer isso, mas eu posso te dizer que se a Honda produziu um motor de um litro que faria mais de 400 cavalos de potência."
Foi por volta dessa época, ao que parece, quando um dos monges quatro tempos teve uma epifania: "Em vez de gastar mais dinheiro em motores exóticos", ele poderia ter dito ", que não vem recebendo a lugar nenhum, por que don ' t nós apenas comprar o AMA e FIM e fazer nossas próprias regras, por exemplo, podemos exigir que todos os pilotos de dois tempos de desgaste seus capacetes para trás -? se não puderem encontrar o primeiro turno, temos que vencer " E que é - de certa forma - o que aconteceu.
Honda também gosta de ser visto como uma "empresa de engenharia". Devo salientar que tentar forçar uma determinada tecnologia (que não está funcionando!) Em um público ingênuo, negando opções, reescrevendo as regras de corrida, etc, não é qualquer tipo de "engenharia". Jeremy McGrath definido o trabalho do engenheiro: "Acho que o esforço deve ser para construir a melhor moto, período, não importa o que é." Obrigado, Jeremy.
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10 de fevereiro de 2009:
Então, o que é o 'melhor moto? O que significa isso - e quem decide? Honda disse: "Não há mais dois tempos!" Em todo o mundo, os pilotos jogaram os dois tempos e correram para comprar quatro tempos.
Voltar na década de 1950, alguns intelectuais, como JK Galbraith, emitiu um alerta. George F. Will como colocá-la: "... Os americanos são um rebanho de bovinos, manipulável - putty nas mãos dos anunciantes que pode fabricar o que quer que a demanda por produtos de fabricantes querem produzir". Como L.J.K. Setright colocá-lo: "Se um camelo é um cavalo desenhado por um comitê, então é o trabalho de relações públicas e publicidade para convencer os homens a clientes que o camelo é um cavalo muito afinal de contas, ou que o que eles realmente queriam era um camelo. " Você sabe o que você quer? Para os fabricantes, o "melhor moto é aquela que faz com que você a participar com mais dinheiro. Como EF Schumacher nos disse: "... em economia, a única medida de" bom "é o lucro digo às pessoas que em engenharia, a bondade é a eficiência Os dois são opostos: o lucro leva a mais e mais, a eficiência e para menos.. menos. "
Para você e para mim, 'melhor moto "deve significar algo mais. O que estamos tentando fazer aqui é dar a pilotos mais informações para que você possa decidir qual a melhor moto é para você. Eu não quero que o meu companheiro de pilotos sugado-na próxima vez que alguém diz: "Da corcunda é um novo recurso, e no próximo ano teremos um modelo com duas corcundas!" Se os fabricantes de sucesso por essas enganações, também eu vou acabar montando um camelo, porque não haverá mais cavalos! Eu já sei que a melhor moto para mim é a que não estão sendo feitas.
O que vou tentar fazer nos segmentos próximos anos é de olhar para esta noção de "melhor moto 'e apontar o quanto o objetivo depende de você - o ciclista individual. Eu também apontam para a dirt bikes disponíveis hoje e estresse como nossas opções são limitadas. Para onde vou, no longo prazo, é no sentido de responder a esta pergunta: Se o motor de dois tempos tem um futuro em nosso campo de interesse, que tipo de bicicletas da sujeira pode vemos e como poderão estas novas opções trazê-lo mais perto de seu 'melhor moto?
Vou começar por recomendar um modelo específico, disponível agora. Eu vou colocar isso na forma de uma comparação two-stroke/four-stroke. Acho que o contraste é surpreendente. Esta moto pode ser uma seta apontando para bicicletas da sujeira muito melhor no futuro - se os passageiros podem passar os seus instintos de rebanho.
O futuro de dois acidentes vasculares cerebrais continua ...
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23 de fevereiro de 2009:
O antagonista em meu jogo pouco se RMZE Suzuki 250. Ela diz "Racing Enduro" no braço oscilante. Este é o motocrosser com mudanças chassis mínimo para se qualificar como um modelo de enduro. Não há arranque eléctrico ou outros não-essencial para adicionar peso. Ele pesa 229 £ - menos gás. Tem cinco velocidades e faz com que 33,4 rpm [email protected]. (Todos os números nesta comparação são de testes da revista MotoVerde, não afirma fabricante.)
O protagonista (rufar de tambores, por favor) é a KTM 105 JMC. (Vou explicar o sufixo estranho.) Esta pequena 105 cc-rasga maravilha 30,5 hp @ 12000 rpm e tem seis velocidades. Mas o que faz ela voar é que o peso todo-up, menos gás, está sob £ 155! Não, isso não é um erro de impressão; Suzy pesa 75 quilos a mais.
Faça isso: Vá até a garagem e encontrar algo que pesa cerca de £ 75 - uma máquina de lavar talvez. Buscá-lo. Você realmente quer ter que andar com você?
Deixe-me interromper para uma breve viagem através da máquina Way Back. Em 1980, a AMA caiu a "regra alegando 'e as fábricas deram a pilotos de topo motos ilimitada funciona. Dave Hawkins escreveu então: ". No motocross, é óbvio que o poder é importante, mas o quanto é suficiente?" Na classe 125: ". O problema era não fazer mais potência (30 cv parecia suficiente para uma moto de £ 175) ... [e] apenas o melhor pode utilizar plenamente essas motos" Hoje, 30 anos depois, ainda não podemos entrar em um revendedor e comprar uma bicicleta £ 175, com 30 hp. Em vez disso, espera-se que dançar com Miss Piggy de Hamatsu. O que podemos fazer é comprar uma SX 105 e trazê-la até que o padrão funciona bike de idade. E a menos que você é um piloto melhor do que os gostos de Jeff Ward, Mark Barnett, e Glover Broc, que deve ser "suficiente".
Vamos entrar em detalhes. Primeiro, o que é JMC? Esse é o estabelecimento (na Espanha) de Jesus (que em espanhol soa como Hey-sus) Balaguer. Eu não posso evitar chamá-lo de um dos dois melhores tempos tuners no mundo. Ele tem "o dom". Ele tweaked mais do que um aumento de 50% na potência do padrão da KTM 105 SX. Mas essa afirmação vai fazer você pensar que ele deve ser todos os top-final e só podia fazer barulho abaixo de dez mil. Na verdade, o JMC é mais forte em toda parte. O aumento percentual é menor a 6000 rpm, onde ainda faz dois pôneis mais de stock. Eo motor de ações é de modo algum peaky; ela realmente faz menos poder do que o pico de 85 SX. O 105 é mais de um motor de enduro. JMC puxou o dyno MotoVerde de 3000 rpm para 13.500 rpm. Eu não posso apontar para outro motor que faz quase 300 hp / litro e tem como uma ampla faixa de potência. E enquanto dynos pode dar a impressão errada, a tripulação MotoVerde disse que os testes de pista confirmado "sem dúvida" o que o dyno prometido. A moto foguetes fora de voltas como ... uma bicicleta funciona!
* Em referência à KTM 105 JMC, o teste foi em MotoVerde número 360, julho de 2008. Para especificações completas, ver o número 345, abril de 2007. O RMZE Suzuki 250 foi em número de 358 de maio de 2008.
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10 de março de 2009:
É hora de dizer que não estou recomendando o JMC 105 para motocross. Eu vejo isso - com a mods direito - como uma moto de enduro super, e é por isso que eu defini-lo contra o RMZE. E assim devo salientar que quando as coisas ficam difíceis e é preciso bater através de 3000-4000 rpm, o 250 tem muito mais entusiasmo. Mas espere! O que nos deve preocupar não é o torque no virabrequim, mas torque na roda traseira. Lembre-se, a KTM tem uma velocidade seis. Acontece que, se ambas as motos são orientados para a mesma velocidade superior, engrenagem de baixa sobre o RMZE é aproximadamente igual ao segundo lugar na KTM. Mudar o 105 para baixo eo torque na jumpsup roda traseira. A engrenagem extra, ea falta de uma máquina de lavar, dar os 105 a borda em toda parte. E é justamente os mais difíceis seções onde leveza e facilidade de manuseio irá manter o piloto de dois tempos sorrindo e vítima de quatro tempos fumando. E você deve colocar uma roda de errado e parar o motor, o que você prefere kickstart?
Claro, o SX 105 precisa de alguma alteração, eu estou sugerindo um uso para o qual não foi destinado. Considere o motor mods JMC, um tanque maior de gás, uma roda traseira de 18 polegadas, e um amortecedor de direcção, para começar. Estas são apenas as mudanças que são feitas freqüentemente para outras máquinas, e o mercado de reposição está lá para nos servir. E isso nos leva aos preços. Eu não tenho os preços dos EUA na mão (e os federais colocaram areia em nossos tanques) por isso vou dar os preços dos testes MotoVerde. É apenas a diferença que nos interessa aqui. O RMZE foi 7699 (Euros) em 2008; o padrão KTM 105 SX é 4.690 (euros) para 2009. Obviamente, ao preço da Suzuki, você pode fazer um pouco para personalizar a KTM.
Devo dizer mais sobre o trabalho Balaguer sobre este pequeno motor. A grande melhoria do estoque pode sugerir mudanças radicais. Na verdade, ele fez apenas pequenas alterações - mas os corretos! Depois de testar vários tubos vendedor, ele foi com uma feita pelo DEP. Ele substituiu o carburador de 28 mm padrão (mesmo que o SX 85) com um Mikuni de 30 mm. Ele limpou as portas e ajustar a folga squish. Mas "o segredo" estava adotando um módulo de ignição programável CRD, em seguida, passar horas encontrar a curva à direita. O ponto de ignição tem sido largamente ignorada pelos tuners. Estas unidades programáveis são uma opção bastante novo eo tempo exigido dyno é caro porque qualquer curva só se encaixa uma configuração específica do motor. Mudar o pipe (para um com um longo cone convergente, por exemplo) ea curva de ignição tem de ser passado sobre. Mas o que mostram Balaguer resultados é que motores de dois tempos são muito mais sensíveis a ponto de ignição do que jamais imaginado nos tempos antigos - quando não podíamos fazer nada sobre isso de qualquer maneira!
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23 de março de 2009:
105 KTM tem mais potencial do que os austríacos parecem reconhecer. Hoje é a única abordagem às obras moto-performance. Para certas pessoas, é o caminho a percorrer. Claro, alguém vai dizer: "Mas que KTM é muito ..." Na verdade, nenhum modelo único pode ser uma bicicleta da sujeira universal. Grant Langston como colocá-lo: "Vamos dizer que você tem dez caras andando Kawis, então você pode precisar de três ou quatro opções diferentes de quadros para dar cada um desses caras a melhor moto de montagem."
Nós usado para se referir ao "UJM ', o Moto Universal japonês. Infelizmente, o Oriente tem nos dado a escolha de vermelho, verde, azul ou amarelo. Langston estava lamentando o one-size-fits-all fórmula. Mas não é apenas uma questão de tamanho físico. Houve um momento em que um piloto poderia ter um Greeves, um Husky, um CZ, ou uma Bultaco (ea lista continua). Cada moto era bem diferente da outra. Os europeus não foram dadas à comissão-acho que transcendeu uma marca particular. Houve uma verdadeira concorrência entre os fabricantes a construir um melhor motocicleta. Bicicletas da sujeira evoluído rapidamente nesse período. Em contraste, nos últimos 25 anos de dominação japonesa tem sido uma época de refinamento, de estagnação do desenvolvimento. É muito fácil para os pilotos mais jovens a pensar que a motocicleta off-road chegou a um estado de perfeição e não há para onde ir a partir daqui. Talvez seja por isso que muitos estavam ansiosos para saltar em quatro tempos - enganados a pensar que este era, finalmente, o próximo passo. Na verdade, foi um grande salto para trás.
Quando pela primeira vez parecia que 250 quatro tempos pode dominar a classe '125 ', Mitch Payton (proprietário da Pro Circuit) disse que, "... a 125 dois tempos é mais rápido que um 250 de quatro tempos em torno de uma faixa . A única coisa segurando a parte traseira 125 é o fato de que quatro tempos tendem a obter melhores partidas. " Em seguida, ele previu que em breve, "... a Yamaha 125 e 250 dois tempos será muito próximo do limite da AMA peso mínimo, o que faria para uma incrível de dois tempos. E não vamos esquecer o quão importante é o peso ... é por isso que muitos pilotos ainda prefiro dois tempos. Eles lidam muito melhor em pistas apertadas ... " Melhor ainda, jogue fora os limites de peso estúpido de idade. Como Colin Chapman (da Fórmula fama de carro One) costumava dizer: Para ir mais rápido ", adiciona leveza!" Payton não poderia prever o futuro da Yamaha, mas o fez ver um futuro em potencial onde o peso - e não potência - seria ganhar o dia. E se o peso é o critério, não podemos começar com um motor de quatro tempos. Se você quer ganhar uma corrida de cavalos ...
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6 de abril de 2009:
A muito tempo atrás, classes de corrida foram delimitadas de acordo com a cilindrada do motor. Estas regras colocado toda a ênfase na energia específica (energia em relação a um certo deslocamento). Cavaleiros estavam sempre clamando por mais poder, por isso o desenvolvimento de motores permaneceu a maior prioridade. Olá! A corrida cavalos é mais! Um pequeno motor de dois tempos a luz pode fazer toda a potência de qualquer piloto pode usar. O que devemos aprender com os acontecimentos recentes é que essa relação tradicional entre o deslocamento eo poder não é mais significativo.
No início, todo o ponto de distinções de classe não era criar um ambiente no qual um piloto pode sair power-o próximo. Muito pelo contrário, a intenção era levar as diferenças máquina de fora da equação e descobrir qual piloto é melhor. É ainda verdade que, como Rick Johnson disse: "... o piloto é de 95% da equação, ea moto é de apenas 5%." Mas, realmente, a moto eo piloto deve funcionar em conjunto como uma unidade biomecânica.
Era uma vez, havia muitas classes. Quando os pilotos fazem as regras, o objetivo não era forçar as pessoas a comprar uma bicicleta de um certo tamanho. Eles tentaram tornar possível para todos a correr competitivamente, não importa o que aconteceu com o tamanho da bicicleta própria.
Eu não espero que os poderes-que-se para deixar cair este tradicional, agora obsoleto, classificação. Em vez disso, vou pedir-lhe para tentar se afastar de toda a bagagem psicológica que as regras de corrida nos obrigaram a carregar. Vamos considerar, como sugere McGrath, o que poderia ser 'bike melhor ". Vamos jogar What If ... .
O Open-classe dois tempos desapareceu quando o 250s provou ser mais rápido, e os 500s apenas mais difícil de montar. Eu sugiro que é hora de uma mudança semelhante. Mas eu não estou dizendo que 125 cc é a resposta. Esqueça a classe 125. Esqueça a classe 250. Agora, eu acho que a maioria dos pilotos seria achar que eles apresentam o melhor desempenho com algo em torno de 175-cc, quando o peso está em 175 libras. Que o motor pode fazer tão pouco (?) De 30 cv de potência para enduros, ou tanto quanto 45 por um MXer pro. Eu não vou entrar em detalhes, mas você pode imaginar que este mítico 175 poderia ser uma espécie de irmão mais velho para a KTM 105 JMC. Pode ser 20 quilos mais pesado. Teria muito mais torque na extremidade inferior. Caberia maiores, pilotos mais pesados e que seria mais estável através das seções rápido. Seria necessário nenhuma tecnologia nova. Então, por que não é nada como esta sendo construído?
Houve um tempo quando uma Triumph 650 foi uma bicicleta da sujeira "bom". Os tempos mudam. A corrente de quatro tempos também são "boas" bicicletas da sujeira. E talvez seja hora para outra mudança.
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20 de abril de 2009:
Talvez a mensagem foi recebida, mas eu quero torná-lo explícito. O fato de que quatro acidentes vasculares cerebrais são a ganhar corridas, não significa que motores de quatro tempos são "melhores". Regras - arbitrária e muitas vezes sem sentido - não de engenharia, determinam o resultado final.
Eu aprendi uma lição importante de Gabriel Voisin (um dos "grandes designers de aviões e automóveis). Ele disse que apenas o engenheiro pode ser responsável para as máquinas que mudaram o mundo. O cientista não é responsável, por seu reino é a epistemologia, ele está apenas tentando entender como o universo funciona. O cliente não é culpado, pois ele não tem uma idéia de como ir de uma folha de papel a uma prática, a máquina, segura e eficiente. O empresário deve se preocupar com lucro. Seus interesses são demasiado unilateral e ele também pode alegar ignorância. Apenas o engenheiro pode entender (se ele é digno!) As complexidades, as prioridades e compromissos que vão para uma máquina sofisticada.
Dito isto, os engenheiros não são responsáveis! Samuel C. Florman, em The Pleasures Existencial de Engenharia, disse que "engenharia" terminou com o lançamento da primeira bomba de hidrogênio. Nos dias de Henry Ford e Alfred Scott, os engenheiros foram responsáveis. O Ford Modelo T era exatamente o que Henry queria que fosse. O homem que comprou uma motocicleta Scott tem uma criação de Alfred Scott. Com a produção em massa veio marketing de massa. Muitas decisões deslocou-se para Quartos Board (o que é "bom" para o negócio) e departamentos de marketing (o que é "bom" para o cliente).
Você entendeu?
comfiram...............
http://www.dirt-bike-tips-and-pics.com/future-of-two-strokes.html
Tradução do inglês para português
O futuro de duas tacadas e sua bicicleta da sujeira
Esta é uma página exclusiva no meu site. Relaciona-se com o futuro de dois acidentes vasculares cerebrais em geral, mas prende-se com como isso vai afetá-lo e sua escolha de bicicletas da sujeira. As informações aqui vem de Tim Hickox, que será a colocação de posts regulares usando seus muitos anos de experiência com projeto do motor.
Então, se você está interessado no que está acontecendo lá fora, em relação ao projeto do motor e bicicletas da sujeira ... continue a ler e não se esqueça de verificar novamente como esta página é atualizada!
Uma rápida introdução com Tim ...
"Eu não posso colocar uma vida em uma garrafa, mas: Eu tenho a minha primeira moto, quando eu tinha 14 anos Depois de possuir um Greeves, CZ, OSSA, Honda, Suzuki, et al, eu tinha uma idéia muito boa do que trabalhou.. . eo que não Engenharia era o meu destino eu era gerente de serviços para um importador da motocicleta / fabricante;.. eu era editor técnico da revista de moto e, em seguida, Analista Técnico para o Conselho Indústria Motorcycle Eu trabalhei para a Honda no início do desenvolvimento e testes de máquinas de suas provações, e assim por diante. eu queria ficar no setor de motocicletas, mas foi indo na direção "errada" para mim (empurrando tudo para cima do mercado para manter o volume de dólar como unidade de volume, caiu). Então eu entrou em aeroespacial. Trabalhei no Space Shuttle e em muitos satélites de observação da Terra. estou agora escrevendo um livro (filosofia) e trabalhando em um veículo único (com um motor de dois tempos!) que pode começar mpg-300 a 65 -mph. "
Tim Hickox
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03 de novembro de 2008:
Eu entendo o ponto sobre a sujeira-bicicleta detalhes, mas se realmente tentar limitá-lo assim, não há muito o que falar! Este é o problema! O que eu realmente acho que é necessário é a oferecer uma alternativa para a desinformação que tem confundido muitas pessoas.
Há muitas maneiras de construir motores de dois tempos. As pessoas devem entender que o que foi oferecido aos motociclistas no passado não é um "motor de dois tempos". Ou seja, o futuro das motos dois tempos sujeira, se não vai ser qualquer futuro, não precisa ser, de fato não pode ser, mais do mesmo. Os caras parecem pensar que o que foi, não é mais aceitável, portanto temos que chuck toda a idéia de 'motores de dois tempos "e mudar para motores de quatro tempos. Você vê, o que realmente queremos para falar sobre é ... motores de dois tempos do futuro! Mas esse futuro não é aqui, então como podemos colocar limites sobre o que é? O 2009 Skidoo 600 E-TEC é o melhor de dois tempos vai agora que poderia representar a direção em que alguns motores de motocicleta futuro pode ir.
Mas devo esclarecer este ponto: Se o motor de dois tempos não retorna como uma opção viável para o transporte de duas rodas nos países em desenvolvimento, eu acho que vai morrer. Acho que este é realmente o que as empresas japonesas têm vindo a dizer. Se eles não podem construir e vender motos de dois tempos para as massas, a low-end do espectro, eles não vão suportar o tipo em qualquer lugar. Então ... o que pode ser necessário agora, para assegurar o futuro de "motos dois tempos de terra", é uma low-tech (isto é barato), limpo, motos dois tempos econômicos. A 'morte' de motos dois tempos sujeira veio após a perda de dois tempos motos em geral; e eu acredito que o futuro das motos de dois tempos de terra pode ter de vir depois de um revival do mercado mais vasto.
O que eu quero passar para as pessoas agora, que é sobre tudo o que há para falar, é o potencial ... que motores de dois tempos pode ser - o futuro de dois acidentes vasculares cerebrais. Se um varas tal motor em uma bicicleta da sujeira, uma moto de rua, um cortador de grama, ou o que quer, é uma questão um pouco fora da realidade que vou abordar. Dentro desse reino, devo referir a um monte de coisas que estão mesmo fora do mundo das motocicletas, como o Skidoo. Porque é isso que temos ou tivemos. Caso contrário, só posso falar da teoria, da termodinâmica, que a maioria das pessoas não vai entender, e que me deixaria aberta a qualquer e todas as teorias contraditórias.
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17 de novembro de 2008:
Vamos direto à questão: O que está errado com o motor de dois tempos? Ninguém parece pacífico que o curso de dois é menor, mais leve e mais barato fazer do que um quatro tempos de desempenho igual. Eu acho que também tem sido demonstrado conclusivamente que um alto desempenho motor de quatro tempos é mais caro de manter. Esta é uma lista muito impressionante de vantagens.
Então, o que há de errado? Alguém vai dizer que o consumo de combustível e emissões de escape são muito altos. Mas espere! Tem alguém gritando sobre o consumo de combustível da Fórmula-One carros? Se importa com ninguém sobre emissões de NOx na NASCAR? Porque é que a corrida de dois tempos indo embora? Muitas pessoas culpam o governo. Mas a "proibição EPA 'em dois tempos é um mito. A EPA tem dito repetidamente que os seus regulamentos podem ser atendidas por quatro tempos com injeção de combustível e motores de dois tempos.
O problema é: não há combustível injectado motores de dois tempos de moto na produção. (Estou ignorando um scooters poucos.) Portanto, temos que olhar primeiro para o combustível injectado motores de dois tempos feitos para outras aplicações, o que poderia ser adaptado para motocicletas.
Vamos pular motocross e corridas de curso fechado outras que é executado na propriedade privada - onde (como NASCAR) vale tudo. Motos de enduro podem operar em terreno público, eo governo não controlar o que acontece lá. Você não deve se surpreender ao saber que um snowmobile operada em terras públicas é tratada como uma motocicleta. Então, de volta no ano de 2000, o SAE (Society of Automotive Engineers) criou a SAE Desafio Snowmobile Limpo, uma competição para estimular o desenvolvimento de snowmobiles mais limpo. (Pena que eles não escolheram motos!) O que aconteceu? Vou dizer porquê - tecnologicamente - o futuro do motor de dois tempos parece extremamente brilhante!
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01 de dezembro de 2008:
Como esperado, a CSC foi um caso de quatro tempos. Ninguém pensava em construir um "snowmobile clean 'com um motor" sujo "de dois tempos. Mas então, alguém sempre tem que mostrar. Depois de vencer o CSC em 2002 e 2003 com um BMW, com injeção de combustível, motor de quatro tempos, a Universidade de Idaho decidiu fazer o impensável. O fato permaneceu, segundo eles, que "... os cavaleiros snowmobile avid ainda preferem o mais leve e mais potente motor de dois tempos." Eles apontaram que uma 'simples' snowmobile quatro tempos só fez um pouco mais do que 50 hp. A alta tecnologia, 750 cc com turbo compressor e injeção de combustível fez cerca de 85 cv. O isqueiro Ski Doo, dois tempos, fez 120 hp. Assim, a equipe UICSC mudou para um stinker. Eles ganharam novamente em 2007.
O que eles fizeram foi adaptar um direct-sistema de injeção de combustível (E-tec) de um motor de popa Evinrude. O que você deve entender é que todo mundo nesta competição estava tentando tirar o melhor proveito de cerca de quatro tempos. E todos os testes foi feito por engenheiros, com base em padrões EPA 2012. Sem exageros, sem viés. O ganho de dois tempos!
Para colocar isso em uma perspectiva de terra-moto, um snowmobile é muito mais pesado do que uma bicicleta da sujeira - £ 500 +. Ea transmissão de energia (um cinto-track) é muito ineficiente (que é por isso que eles precisam tanto poder). Assim, o motor snowmobile deve trabalhar muito mais difícil, queimar mais combustível, e criar maiores emissões de escape do que uma bicicleta da sujeira, dada a mesma utilização. Se um snowmobile dois tempos não é um problema, uma bicicleta da sujeira de dois tempos seria uma festa.
Para 2009, há o Ski Doo 600 E-tec (faça um Google, e você vai encontrar fotos e detalhes). Então, vamos imaginar que queremos construir uma moto de enduro assassino. Metade do que motor de Ski Doo nos daria uma de 300 cc, monocilíndrico, com motor de 60 hp. Teria menos emissões de escape e menor consumo de combustível do que qualquer de quatro tempos de desempenho igual. E, claro, ainda assim seria um simples, compacto, leve, fácil de manter dois tempos. Toda a engenharia do real já foi feito - ele funciona, as peças estão em produção.
Se fomos a Rotax, na Áustria (Evinrude, Ski Doo e Rotax são de propriedade da Bombardier, no Canadá), que constrói o Ski Doo motor e motores de motocicleta, poderíamos simplesmente dizer-lhes para tirar peças que já estão fazendo e colocá-los juntos para este enduro bike assassino de montagem do motor / transmissão. Tenho certeza que ficaria muito feliz de fazer isso (por um bom pedaço de dinheiro, é claro). A equipe UICSC estimou que o custo do E-tec, para os dois cilindros, seria de cerca de US $ 300.
Então, o que há de errado com os dois tempos? E onde está o futuro de dois acidentes vasculares cerebrais? Segure-se, torna-se melhor!
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15 de dezembro de 2008:
Para reiterar: Limpeza, eficientes motores de dois tempos (! Fazendo 120 hp) estão em produção e usados em veículos off-road em terras públicas sujeitas a regulamentos EPA. Infelizmente, esses veículos não são motocicletas!
Vamos olhar agora para o Honda estava fazendo pouco antes de anunciar ao mundo: "Não mais dois tempos!" A história realmente começa muito tempo atrás, quando as pessoas descobriram que motores de dois tempos, às vezes, executado sem ignição por faísca. Ou seja, pode-se retirar o chumbo sparkplug, enquanto o motor estava funcionando, e que vai continuar a correr como se nada tivesse mudado. As pessoas diziam: "É dieseling". Na verdade, o que estava acontecendo era muito diferente da combustão em um motor diesel. O fenômeno foi melhor explorada por Shigeru Onishi na década de 1970. Ele chamou de "Combustão Thermo-Atmosfera Active (ATAC)." Ele disse: "Com ATAC as emissões de consumo de combustível e de escape de dois tempos de ciclo, motores de ignição comandada são notavelmente melhorada e ruído e vibração são reduzidos." Ele finalmente mostrou que um carburador motor de dois tempos poderia ser mais eficiente (menor consumo de combustível) do que um motor diesel. Mas apenas dentro de uma estreita faixa de velocidade de carregamento-condições.
Na década de 1990, a Honda R & D engenheiro-chefe, Yoichi Ishibashi, queria limpar os motores de dois tempos da motocicleta. Ele chamou ATAC: "Activated Radical de combustão (AR)". Motores geradores Onishi correu quase à velocidade constante. Ishibashi necessários para estender a faixa onde AR combustão era estável. Ele descobriu que sufocam o escape era o segredo. Ele desenvolveu um motor de 400 cc, monocilíndrico. Do mundo real para testes, vários destes motores EXP-2 foram colocados em corridas de endurance chassis. Eles correram no Rally Granada-Dakar ea Baja 1000. Os resultados foram bons o suficiente para Ishibashi para pressionar e desenvolver ainda mais o motor.
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29 de dezembro de 2008:
Duas motos foram inscritas no Dakar - ambos terminaram. Como Ely Kumli relatou em 1997: "Os resultados foram muito bons de corrida, embora a moto não foi projetada para ganhar corridas, mas para testar a nova tecnologia Quando a poeira baixou, a EXP-2 tinha ganhado 5 geral e primeiro em ambas as abaixo. -500cc e aulas experimentais ... "
Como se viu, os pilotos de segunda corda tinha sido dado o melhor equipamento! "Comparado com NXR780 Honda moto de corrida de quatro tempos twin rali", disse Kumli ", a EXP-2 tem um desempenho muito semelhante, com várias vantagens. Enquanto a EXP-2 monocilíndrico produz 54hp para 71hp a NXR grande, eles tanto faz 58 £-ft de torque, mas a EXP-2 é de 118 quilos mais leve dando-lhe um pouco melhor relação potência-peso. O que tudo isso resume-se a que a EXP-2 tem sobre o desempenho do mundo real mesmo que o 780, mas com economia de combustível substancialmente melhor e menos emissões ".
Tão boa quanto a sons, Ishibashi estava apenas começando. A válvula de escape impediu a maioria da carga fresca (mistura ar-combustível) de se perder para fora a porta de escape, mas ele precisava para limpar o cilindro com ar, e admitir o combustível no final do ciclo. Ele veio com um "sistema de injeção pneumática" que usaram um padrão de quatro tempos do tipo injector de combustível. Ishibashi resumiu os resultados: "... PDI-AR combustão diminui drasticamente as emissões de HC junto ao nível de quatro tempos, eo nível de CO e NOx é 05/01 e 07/01 do nível de quatro tempos, respectivamente Além disso, o consumo de combustível. melhora de 15% comparado com o de quatro tempos. " O seu Inglês não é perfeito.
Eu vou acrescentar: Um Honda motor de quatro tempos dando um desempenho igual tinha emissões de monóxido de carbono de 500% maior e os óxidos de emissões de nitrogênio 700% maior do que seus dois tempos. Sem um catalisador de oxidação, as emissões de hidrocarbonetos de dois tempos foram um pouco mais do que a do quatro-tempos, mas com um gato, os níveis de HC foram os mesmos. Os níveis de CO caiu, mas os traços de dois vantagem sobre os quatro tempos foi realmente maior. (NOx não é afetado por um catalisador de oxidação).
Obviamente, a Honda teve um bom engenheiro fazendo um bom trabalho. Ele tinha mais uma música para cantar antes do feijão-contadores caiu o machado sobre ele ...
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12 de janeiro de 2009:
Ele não começou com o CR250 longo curso, mas com metade da Honda NSR 500V. Este foi um caso-reed motor de corridas de estrada com uma relação de furo tempos quadrados - como a geração YZ250s McGrath. Honda disse que fez "135 cavalos-plus" em 10.500 rpm, cerca de 68 hp para um 250.
Se 1005 faz parecer que todo o poder estava na extremidade superior, um cavaleiro chamou de "monstro torque" e disse que o poder era "semelhante a um motocrosser open-class". Este motor foi introduzido no primeiro GP 500, de 1996. Eu dei esses detalhes, porque tem havido, pelo menos, a sugestão de que os 250 de longo curso dois tempos, tinha alcançado algum tipo de limite tecnológico (menos de 50 hp) e que os 450 de quatro tempos era algum tipo de uma "solução" para este "problema". Em 2005, MotoVerde revista (Espanha) dyno testou a CRF450 e RMZ450 e tem 56 cv e 55,2 cv, respectivamente.
Portanto, esta foi a base da "unidade de potência ambiental consciente" Ishibashis novo. Mas ele realmente utilizado os parâmetros, ele construiu um novo design. Ele ficou AR combustão trabalhar a partir de cerca de 3000 rpm a potência de pico - o que significa que o motor poderia funcionar normalmente dentro desse intervalo, sem um sistema de ignição! Na parte inferior, o sparkplug iniciada a combustão e sua Pneumatic injecção directa limitada HC e as emissões de CO. O motor de 60 hp feitos em 11.000 rpm.
Porque o solenóide injetora alimentados com uma câmara de anti-- e não o cilindro - o seu limite de alta freqüência não restringir high-end de energia. Em outras palavras, a abordagem Ishibashis não exigia a invenção de qualquer nova tecnologia, apenas engenharia básica. A tecnologia necessária existia na década de 1970.
Havia um boato de que o NSR 500V pode ser transformado em uma moto de rua assassino. Claro, isso nunca aconteceu. Em vez disso, Ishibashi foi enviado para design da porta Civic travas, ou o que quer ...
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27 janeiro de 2009:
Sobre agora, alguém deve estar se perguntando: "Se Honda sabia como fazer dois traços que são mais limpos e mais econômicos do que os seus quatro tempos, que não necessitam de qualquer nova tecnologia, e que poderia ganhar corridas de resistência, por que eles não produzi-los? "
Em 1984, Steve Anderson (então editor técnico da revista Cycle World) foi para o Japão para uma turnê VIP da (então) novo Honda corridas R & D facilidade. Lá, Takeo Fukui, Director de Design, "... deixou claro que a Honda se vê como uma empresa de quatro tempos que não estaremos satisfeitos até que ele ganha de todos os seus campeonatos com quatro tempos." Simplificando, o motor de quatro tempos tem sido a política da empresa, na verdade, foi mais de uma religião. Anderson viu, "... prateleiras e mais prateleiras de pistões ovais ..." e foi dito que os motores estavam funcionando "... com pelo menos oito válvulas por cilindro ..." e turbo de carregamento. Nós não ouvimos nada sobre pistões ovais em muito tempo, porque, depois de passar muitos milhões de dólares, alguém viu que era uma idéia realmente estúpida. Era uma maneira de contornar as regras de corrida. Quatro tempos não poderia ganhar dentro das regras, de modo a Honda tinha que encontrar alguma maneira de vencer os traços de dois e / ou as regras. O problema era que não importa o que a forma dos pistões, válvulas ou quantos eles poderiam coisas, ou quantas rpm eles poderiam sair delas, os traços de dois mantiveram ficando mais rápidos e os golpes de quatro não foram sequer capazes para manter o ritmo. Em 1995, Mick Doohan foi perguntado o quanto o seu poder NSR 500 dois tempos fez: "Eu não posso te dizer isso, mas eu posso te dizer que se a Honda produziu um motor de um litro que faria mais de 400 cavalos de potência."
Foi por volta dessa época, ao que parece, quando um dos monges quatro tempos teve uma epifania: "Em vez de gastar mais dinheiro em motores exóticos", ele poderia ter dito ", que não vem recebendo a lugar nenhum, por que don ' t nós apenas comprar o AMA e FIM e fazer nossas próprias regras, por exemplo, podemos exigir que todos os pilotos de dois tempos de desgaste seus capacetes para trás -? se não puderem encontrar o primeiro turno, temos que vencer " E que é - de certa forma - o que aconteceu.
Honda também gosta de ser visto como uma "empresa de engenharia". Devo salientar que tentar forçar uma determinada tecnologia (que não está funcionando!) Em um público ingênuo, negando opções, reescrevendo as regras de corrida, etc, não é qualquer tipo de "engenharia". Jeremy McGrath definido o trabalho do engenheiro: "Acho que o esforço deve ser para construir a melhor moto, período, não importa o que é." Obrigado, Jeremy.
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10 de fevereiro de 2009:
Então, o que é o 'melhor moto? O que significa isso - e quem decide? Honda disse: "Não há mais dois tempos!" Em todo o mundo, os pilotos jogaram os dois tempos e correram para comprar quatro tempos.
Voltar na década de 1950, alguns intelectuais, como JK Galbraith, emitiu um alerta. George F. Will como colocá-la: "... Os americanos são um rebanho de bovinos, manipulável - putty nas mãos dos anunciantes que pode fabricar o que quer que a demanda por produtos de fabricantes querem produzir". Como L.J.K. Setright colocá-lo: "Se um camelo é um cavalo desenhado por um comitê, então é o trabalho de relações públicas e publicidade para convencer os homens a clientes que o camelo é um cavalo muito afinal de contas, ou que o que eles realmente queriam era um camelo. " Você sabe o que você quer? Para os fabricantes, o "melhor moto é aquela que faz com que você a participar com mais dinheiro. Como EF Schumacher nos disse: "... em economia, a única medida de" bom "é o lucro digo às pessoas que em engenharia, a bondade é a eficiência Os dois são opostos: o lucro leva a mais e mais, a eficiência e para menos.. menos. "
Para você e para mim, 'melhor moto "deve significar algo mais. O que estamos tentando fazer aqui é dar a pilotos mais informações para que você possa decidir qual a melhor moto é para você. Eu não quero que o meu companheiro de pilotos sugado-na próxima vez que alguém diz: "Da corcunda é um novo recurso, e no próximo ano teremos um modelo com duas corcundas!" Se os fabricantes de sucesso por essas enganações, também eu vou acabar montando um camelo, porque não haverá mais cavalos! Eu já sei que a melhor moto para mim é a que não estão sendo feitas.
O que vou tentar fazer nos segmentos próximos anos é de olhar para esta noção de "melhor moto 'e apontar o quanto o objetivo depende de você - o ciclista individual. Eu também apontam para a dirt bikes disponíveis hoje e estresse como nossas opções são limitadas. Para onde vou, no longo prazo, é no sentido de responder a esta pergunta: Se o motor de dois tempos tem um futuro em nosso campo de interesse, que tipo de bicicletas da sujeira pode vemos e como poderão estas novas opções trazê-lo mais perto de seu 'melhor moto?
Vou começar por recomendar um modelo específico, disponível agora. Eu vou colocar isso na forma de uma comparação two-stroke/four-stroke. Acho que o contraste é surpreendente. Esta moto pode ser uma seta apontando para bicicletas da sujeira muito melhor no futuro - se os passageiros podem passar os seus instintos de rebanho.
O futuro de dois acidentes vasculares cerebrais continua ...
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23 de fevereiro de 2009:
O antagonista em meu jogo pouco se RMZE Suzuki 250. Ela diz "Racing Enduro" no braço oscilante. Este é o motocrosser com mudanças chassis mínimo para se qualificar como um modelo de enduro. Não há arranque eléctrico ou outros não-essencial para adicionar peso. Ele pesa 229 £ - menos gás. Tem cinco velocidades e faz com que 33,4 rpm [email protected]. (Todos os números nesta comparação são de testes da revista MotoVerde, não afirma fabricante.)
O protagonista (rufar de tambores, por favor) é a KTM 105 JMC. (Vou explicar o sufixo estranho.) Esta pequena 105 cc-rasga maravilha 30,5 hp @ 12000 rpm e tem seis velocidades. Mas o que faz ela voar é que o peso todo-up, menos gás, está sob £ 155! Não, isso não é um erro de impressão; Suzy pesa 75 quilos a mais.
Faça isso: Vá até a garagem e encontrar algo que pesa cerca de £ 75 - uma máquina de lavar talvez. Buscá-lo. Você realmente quer ter que andar com você?
Deixe-me interromper para uma breve viagem através da máquina Way Back. Em 1980, a AMA caiu a "regra alegando 'e as fábricas deram a pilotos de topo motos ilimitada funciona. Dave Hawkins escreveu então: ". No motocross, é óbvio que o poder é importante, mas o quanto é suficiente?" Na classe 125: ". O problema era não fazer mais potência (30 cv parecia suficiente para uma moto de £ 175) ... [e] apenas o melhor pode utilizar plenamente essas motos" Hoje, 30 anos depois, ainda não podemos entrar em um revendedor e comprar uma bicicleta £ 175, com 30 hp. Em vez disso, espera-se que dançar com Miss Piggy de Hamatsu. O que podemos fazer é comprar uma SX 105 e trazê-la até que o padrão funciona bike de idade. E a menos que você é um piloto melhor do que os gostos de Jeff Ward, Mark Barnett, e Glover Broc, que deve ser "suficiente".
Vamos entrar em detalhes. Primeiro, o que é JMC? Esse é o estabelecimento (na Espanha) de Jesus (que em espanhol soa como Hey-sus) Balaguer. Eu não posso evitar chamá-lo de um dos dois melhores tempos tuners no mundo. Ele tem "o dom". Ele tweaked mais do que um aumento de 50% na potência do padrão da KTM 105 SX. Mas essa afirmação vai fazer você pensar que ele deve ser todos os top-final e só podia fazer barulho abaixo de dez mil. Na verdade, o JMC é mais forte em toda parte. O aumento percentual é menor a 6000 rpm, onde ainda faz dois pôneis mais de stock. Eo motor de ações é de modo algum peaky; ela realmente faz menos poder do que o pico de 85 SX. O 105 é mais de um motor de enduro. JMC puxou o dyno MotoVerde de 3000 rpm para 13.500 rpm. Eu não posso apontar para outro motor que faz quase 300 hp / litro e tem como uma ampla faixa de potência. E enquanto dynos pode dar a impressão errada, a tripulação MotoVerde disse que os testes de pista confirmado "sem dúvida" o que o dyno prometido. A moto foguetes fora de voltas como ... uma bicicleta funciona!
* Em referência à KTM 105 JMC, o teste foi em MotoVerde número 360, julho de 2008. Para especificações completas, ver o número 345, abril de 2007. O RMZE Suzuki 250 foi em número de 358 de maio de 2008.
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10 de março de 2009:
É hora de dizer que não estou recomendando o JMC 105 para motocross. Eu vejo isso - com a mods direito - como uma moto de enduro super, e é por isso que eu defini-lo contra o RMZE. E assim devo salientar que quando as coisas ficam difíceis e é preciso bater através de 3000-4000 rpm, o 250 tem muito mais entusiasmo. Mas espere! O que nos deve preocupar não é o torque no virabrequim, mas torque na roda traseira. Lembre-se, a KTM tem uma velocidade seis. Acontece que, se ambas as motos são orientados para a mesma velocidade superior, engrenagem de baixa sobre o RMZE é aproximadamente igual ao segundo lugar na KTM. Mudar o 105 para baixo eo torque na jumpsup roda traseira. A engrenagem extra, ea falta de uma máquina de lavar, dar os 105 a borda em toda parte. E é justamente os mais difíceis seções onde leveza e facilidade de manuseio irá manter o piloto de dois tempos sorrindo e vítima de quatro tempos fumando. E você deve colocar uma roda de errado e parar o motor, o que você prefere kickstart?
Claro, o SX 105 precisa de alguma alteração, eu estou sugerindo um uso para o qual não foi destinado. Considere o motor mods JMC, um tanque maior de gás, uma roda traseira de 18 polegadas, e um amortecedor de direcção, para começar. Estas são apenas as mudanças que são feitas freqüentemente para outras máquinas, e o mercado de reposição está lá para nos servir. E isso nos leva aos preços. Eu não tenho os preços dos EUA na mão (e os federais colocaram areia em nossos tanques) por isso vou dar os preços dos testes MotoVerde. É apenas a diferença que nos interessa aqui. O RMZE foi 7699 (Euros) em 2008; o padrão KTM 105 SX é 4.690 (euros) para 2009. Obviamente, ao preço da Suzuki, você pode fazer um pouco para personalizar a KTM.
Devo dizer mais sobre o trabalho Balaguer sobre este pequeno motor. A grande melhoria do estoque pode sugerir mudanças radicais. Na verdade, ele fez apenas pequenas alterações - mas os corretos! Depois de testar vários tubos vendedor, ele foi com uma feita pelo DEP. Ele substituiu o carburador de 28 mm padrão (mesmo que o SX 85) com um Mikuni de 30 mm. Ele limpou as portas e ajustar a folga squish. Mas "o segredo" estava adotando um módulo de ignição programável CRD, em seguida, passar horas encontrar a curva à direita. O ponto de ignição tem sido largamente ignorada pelos tuners. Estas unidades programáveis são uma opção bastante novo eo tempo exigido dyno é caro porque qualquer curva só se encaixa uma configuração específica do motor. Mudar o pipe (para um com um longo cone convergente, por exemplo) ea curva de ignição tem de ser passado sobre. Mas o que mostram Balaguer resultados é que motores de dois tempos são muito mais sensíveis a ponto de ignição do que jamais imaginado nos tempos antigos - quando não podíamos fazer nada sobre isso de qualquer maneira!
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23 de março de 2009:
105 KTM tem mais potencial do que os austríacos parecem reconhecer. Hoje é a única abordagem às obras moto-performance. Para certas pessoas, é o caminho a percorrer. Claro, alguém vai dizer: "Mas que KTM é muito ..." Na verdade, nenhum modelo único pode ser uma bicicleta da sujeira universal. Grant Langston como colocá-lo: "Vamos dizer que você tem dez caras andando Kawis, então você pode precisar de três ou quatro opções diferentes de quadros para dar cada um desses caras a melhor moto de montagem."
Nós usado para se referir ao "UJM ', o Moto Universal japonês. Infelizmente, o Oriente tem nos dado a escolha de vermelho, verde, azul ou amarelo. Langston estava lamentando o one-size-fits-all fórmula. Mas não é apenas uma questão de tamanho físico. Houve um momento em que um piloto poderia ter um Greeves, um Husky, um CZ, ou uma Bultaco (ea lista continua). Cada moto era bem diferente da outra. Os europeus não foram dadas à comissão-acho que transcendeu uma marca particular. Houve uma verdadeira concorrência entre os fabricantes a construir um melhor motocicleta. Bicicletas da sujeira evoluído rapidamente nesse período. Em contraste, nos últimos 25 anos de dominação japonesa tem sido uma época de refinamento, de estagnação do desenvolvimento. É muito fácil para os pilotos mais jovens a pensar que a motocicleta off-road chegou a um estado de perfeição e não há para onde ir a partir daqui. Talvez seja por isso que muitos estavam ansiosos para saltar em quatro tempos - enganados a pensar que este era, finalmente, o próximo passo. Na verdade, foi um grande salto para trás.
Quando pela primeira vez parecia que 250 quatro tempos pode dominar a classe '125 ', Mitch Payton (proprietário da Pro Circuit) disse que, "... a 125 dois tempos é mais rápido que um 250 de quatro tempos em torno de uma faixa . A única coisa segurando a parte traseira 125 é o fato de que quatro tempos tendem a obter melhores partidas. " Em seguida, ele previu que em breve, "... a Yamaha 125 e 250 dois tempos será muito próximo do limite da AMA peso mínimo, o que faria para uma incrível de dois tempos. E não vamos esquecer o quão importante é o peso ... é por isso que muitos pilotos ainda prefiro dois tempos. Eles lidam muito melhor em pistas apertadas ... " Melhor ainda, jogue fora os limites de peso estúpido de idade. Como Colin Chapman (da Fórmula fama de carro One) costumava dizer: Para ir mais rápido ", adiciona leveza!" Payton não poderia prever o futuro da Yamaha, mas o fez ver um futuro em potencial onde o peso - e não potência - seria ganhar o dia. E se o peso é o critério, não podemos começar com um motor de quatro tempos. Se você quer ganhar uma corrida de cavalos ...
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6 de abril de 2009:
A muito tempo atrás, classes de corrida foram delimitadas de acordo com a cilindrada do motor. Estas regras colocado toda a ênfase na energia específica (energia em relação a um certo deslocamento). Cavaleiros estavam sempre clamando por mais poder, por isso o desenvolvimento de motores permaneceu a maior prioridade. Olá! A corrida cavalos é mais! Um pequeno motor de dois tempos a luz pode fazer toda a potência de qualquer piloto pode usar. O que devemos aprender com os acontecimentos recentes é que essa relação tradicional entre o deslocamento eo poder não é mais significativo.
No início, todo o ponto de distinções de classe não era criar um ambiente no qual um piloto pode sair power-o próximo. Muito pelo contrário, a intenção era levar as diferenças máquina de fora da equação e descobrir qual piloto é melhor. É ainda verdade que, como Rick Johnson disse: "... o piloto é de 95% da equação, ea moto é de apenas 5%." Mas, realmente, a moto eo piloto deve funcionar em conjunto como uma unidade biomecânica.
Era uma vez, havia muitas classes. Quando os pilotos fazem as regras, o objetivo não era forçar as pessoas a comprar uma bicicleta de um certo tamanho. Eles tentaram tornar possível para todos a correr competitivamente, não importa o que aconteceu com o tamanho da bicicleta própria.
Eu não espero que os poderes-que-se para deixar cair este tradicional, agora obsoleto, classificação. Em vez disso, vou pedir-lhe para tentar se afastar de toda a bagagem psicológica que as regras de corrida nos obrigaram a carregar. Vamos considerar, como sugere McGrath, o que poderia ser 'bike melhor ". Vamos jogar What If ... .
O Open-classe dois tempos desapareceu quando o 250s provou ser mais rápido, e os 500s apenas mais difícil de montar. Eu sugiro que é hora de uma mudança semelhante. Mas eu não estou dizendo que 125 cc é a resposta. Esqueça a classe 125. Esqueça a classe 250. Agora, eu acho que a maioria dos pilotos seria achar que eles apresentam o melhor desempenho com algo em torno de 175-cc, quando o peso está em 175 libras. Que o motor pode fazer tão pouco (?) De 30 cv de potência para enduros, ou tanto quanto 45 por um MXer pro. Eu não vou entrar em detalhes, mas você pode imaginar que este mítico 175 poderia ser uma espécie de irmão mais velho para a KTM 105 JMC. Pode ser 20 quilos mais pesado. Teria muito mais torque na extremidade inferior. Caberia maiores, pilotos mais pesados e que seria mais estável através das seções rápido. Seria necessário nenhuma tecnologia nova. Então, por que não é nada como esta sendo construído?
Houve um tempo quando uma Triumph 650 foi uma bicicleta da sujeira "bom". Os tempos mudam. A corrente de quatro tempos também são "boas" bicicletas da sujeira. E talvez seja hora para outra mudança.
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20 de abril de 2009:
Talvez a mensagem foi recebida, mas eu quero torná-lo explícito. O fato de que quatro acidentes vasculares cerebrais são a ganhar corridas, não significa que motores de quatro tempos são "melhores". Regras - arbitrária e muitas vezes sem sentido - não de engenharia, determinam o resultado final.
Eu aprendi uma lição importante de Gabriel Voisin (um dos "grandes designers de aviões e automóveis). Ele disse que apenas o engenheiro pode ser responsável para as máquinas que mudaram o mundo. O cientista não é responsável, por seu reino é a epistemologia, ele está apenas tentando entender como o universo funciona. O cliente não é culpado, pois ele não tem uma idéia de como ir de uma folha de papel a uma prática, a máquina, segura e eficiente. O empresário deve se preocupar com lucro. Seus interesses são demasiado unilateral e ele também pode alegar ignorância. Apenas o engenheiro pode entender (se ele é digno!) As complexidades, as prioridades e compromissos que vão para uma máquina sofisticada.
Dito isto, os engenheiros não são responsáveis! Samuel C. Florman, em The Pleasures Existencial de Engenharia, disse que "engenharia" terminou com o lançamento da primeira bomba de hidrogênio. Nos dias de Henry Ford e Alfred Scott, os engenheiros foram responsáveis. O Ford Modelo T era exatamente o que Henry queria que fosse. O homem que comprou uma motocicleta Scott tem uma criação de Alfred Scott. Com a produção em massa veio marketing de massa. Muitas decisões deslocou-se para Quartos Board (o que é "bom" para o negócio) e departamentos de marketing (o que é "bom" para o cliente).
Você entendeu?