Matheus!
30-09-12, 22:52
LINK: História da Honda CB - Reportagens - QUATRO RODAS Moto (http://quatrorodas.abril.com.br/moto/reportagens/historia-honda-cb-694957.shtml)
http://quatrorodas.abril.com.br/moto/img/fotos/631_lenda_abre.jpg
Foto: Christian Castanho
A edição de QUATRO RODAS MOTO que está em suas mãos é a de número 40. Como números redondos sempre evocam homenagens, nos ocorreu a comparar uma consagrada moto de 40 anos atrás com sua equivalente atual.
Emprestamos a esplendorosa Honda CB 750F 1972 guardada com amor e carinho por Gabriel Marazzi, colega jornalista especializado no setor automotivo, para colocá-la diante de sua sucessora direta (pelo menos no mercado brasileiro), a Honda CB 600F Hornet. Como a Hornet tem 150 cc a menos, convocamos também a Kawasaki Z750 para fazer frente à veterana - afinal, ela é a última das sete-galo (gíria da época, que aludia ao jogo do bicho, no qual o galo representa o número 50) tetracilíndricas sem carenagem à venda no mercado nacional. As outras 750 são a Honda Shadow,V2, e a superesportiva Suzuki GSX-R.
A CB 750 fez uma revolução em seu tempo - e foi um marco de mudança. Seu suave quatro-cilindros transversal (motores quatro-em-linha já haviam sido utilizados antes, mas em posição longitudinal), com quatro escapamentos lindos e cro- mados, aliava-se a câmbio de cinco marchas, disco de freio dianteiro (pela primeira vez na história), partida elétrica e bom preço. Foi a pá de cal para a então dominante indústria inglesa de motos.
Em 1972, a CB 750F, a primeira da série K2, mantinha o comando único de válvulas no cabeçote, SOHC, com que havia sido lançada três anos antes - durou até 1978. De 1979 até 2003, tinha duplo comando, DOHC. A longa série de intervenções, reformulações e face-lifts manteve o modelo em produção até 2003 no exterior (houve uma CB 750 tardia feita em 2007, só no Japão). Em 1986 a Honda lançou, montada em Manaus, uma versão brasileira, que consolidou a fama do modelo e da marca no país. Logo depois, a abertura das importações (proibidas de 1976 até 1990) levou a sete-galo nacional a abandonar seus fãs.
Mas o tempo é implacável. A CB 600F atual, por exemplo, é mais potente, mais leve e muito, muito mais rápida que a CB 750F de 40 anos atrás - e faz curvas com muito mais desenvoltura. A Z750 também, embora sejam ambas consequências diretas daquele lançamento de 1969. Que tal repassar os avanços tecnológicos desses 40 anos através dos principais sistemas das motos?
Chassi
Essa é uma mudança impressionante. A Hornet é montada sobre um quadro de liga de alumínio forjado, com desenho de viga superior e braços que integram o motor à estrutura torcional. A ideia é mais ou menos a mesma na Z750, que se vale, entretanto, de tubos de aço no lugar de metais leves. A CB 750 tem um berço duplo tubular de aço sobre o qual repousa o motor.
Esse chassi e mais um montão de peças de metal, atualmente substituídas por plástico, justificam em parte a diferença de peso: a Hornet pesa 173 kg e a CB 750, 218 kg - 45 kg a mais. O chassi da Kawasaki é mais pesado, previsivelmente: ela chega a 203 kg, sempre a seco.
É claro que as suspensões também são definitivas nesse comportamento dinâmico. As sanfonas de borracha do garfo da CB 750 escondem bengalas convencionais, sem regulagem. As da Hornet também não são reguláveis no modelo à venda no Brasil, embora o sejam na Europa, mas são invertidas. Na Z750, são invertidas e reguláveis em retorno e pré-carga da mola.
A inversão das bengalas é extremamente benéfica para uso severo, pois a parte mais pesada fica fixa no canote do quadro, enquanto a parte mais leve, o êmbolo interno, é que se movimenta com a roda. De qualquer modo, em termos de projeto, o garfo de 40 anos atrás ainda é o padrão encontrado na imensa maioria das motos do mercado.
Já a suspensão traseira... Quanta diferença. Tanto a CB 600 quanto a Z750 usam monoamortecedores com ajustes diversos, acoplados a balanças (a da Hornet, uma peça de alumínio injetado, é de longe a mais bacana) oscilantes por meio de diversos links que permitem trabalhar o curso, amenizando os impactos e desmultiplicando as forças, com um sistema de alavancas.
Nada disso havia em 1972: a balança traseira tubular da CB comunicava o movimento de tesoura a dois amortecedores laterais com molas externas e regulagem somente de pré-carga. Quer saber? A maioria das motos mais populares ainda adota exatamente o mesmo ancestral sistema.
Motor
Os motores a explosão são um projeto secular e o SOHC da CB 750 até poderia estar equipando uma moto atual. Isso em termos de arquitetura, pois a eletrônica muda tudo. Além de acabar com o inferno que era a equalização dos quatro carburadores de 28 mm de venturi com fluxo horizontal que equipavam a sete-galo. Era tarefa para poucos e requisitados especialistas.
Outra evolução fantástica foi o fim dos platinados e bobinas, um calvário de manutenção e fonte de problemas. Três hurras para o sistema de ignição mapeada que se adapta a quase tudo: temperatura, altitude, qualidade do combustível...
A potência do SOHC da CB, refrigerado a ar, é de 67 cv a 8000 rpm. Os DOHC a água das rivais modernas têm 102 cv a 12000 rpm e 106 cv a 10 500 rpm, para Honda e Kawasaki, respectivamente. A diferença do torque já não é tão impressionante: de 6,1 mkgf a 7000 rpm na CB 750F 1972, passa para apenas 6,53 mkgf a 10 500 rpm na CB 600F 2012 e para os algo mais robustos 8 "quilos" a 8300 rpm na Kawasaki. Não é nada desagradável tocar a CB 750 a passeio...
Transmissão e freios
Aqui a ideia mudou muito pouco, é preciso dizer. Tirando o fato de a corrente de transmissão final das motos modernas ser selada por anéis de borracha especial, requerendo menos manutenção, e de haver em ambas uma sexta marcha - cinco na CB 750 -, as mudanças não são profundas.
A CB 750 foi a primeira moto de produção a montar freios a disco de série. Hoje, as street aqui presentes têm disco atrás e tecnologia atual para construção de discos e pinças. As diferenças não são tão impressionantes (o tambor atrás ainda é adotado até em motos de grande porte, como a Honda Shadow 750). A coisa muda é quando o ABS entra em campo. Aí, não tem comparação.
Os pneus da CB 750 são diagonais e com câmara. Os das street quatro-em-linha modernas são radiais e sem câmara. Há vantagens em todos os campos: da segurança à durabilidade, da estabilidade em curvas às frenagens.
A simpática senhora japonesa ainda é atraente. E se move muito bem. Orgulha-se do passado de estrela revolucionária, sem perder o brilho.
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Ficha Técnica:Honda CB 750F 1972
Motor
inline 4 / SOHC 8V / 736 cc / refrigeração a ar
Alimentação: 4 carburadores de 28 mm lado a lado
Ignição: eletromecânica, por 2 pares de platinados e 2 bobinas, sem distribuidor
Partida: elétrica e a pedal
Diâmetro x curso (mm): 61 x 63
Taxa de compressão: 9:1
Potência (cv a rpm): 67 a 8 000
Torque (mkgf a rpm): 6,1 a 7 000
Câmbio
5 marchas, transmissão final por corrente
Chassi
Quadro: berço duplo de tubos de aço de seção cilíndrica
Suspensão
Dianteira: garfo telescópico hidráulico, com 14,3 cm de curso
Traseira: balança oscilante tubular de aço, com dois amortecedores laterais reguláveis de pré-carga da mola, 8,5 cm de curso
Freios
Dianteiro: 1 disco com pinça deslizante de acionamento hidráulico de 1 pistão
Traseiro: a tambor, com sapatas de expansão interna, acionamento mecânico por varão através de um só eixo excêntrico (came)
Pneus
Dianteiro: 3,25-19, diagonal
Traseiro: 4,00-18, diagonal
Dimensões
Comprimento (cm) 216
Altura/largura (cm) 115,5 / 88,5
Entre-eixos (cm) 145,5
Peso a seco 218
Vão-livre (cm) 14
Altura do assento (cm) 80
Tanque (l) 17 (5 na reserva)
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Foto: Christian Castanho
A edição de QUATRO RODAS MOTO que está em suas mãos é a de número 40. Como números redondos sempre evocam homenagens, nos ocorreu a comparar uma consagrada moto de 40 anos atrás com sua equivalente atual.
Emprestamos a esplendorosa Honda CB 750F 1972 guardada com amor e carinho por Gabriel Marazzi, colega jornalista especializado no setor automotivo, para colocá-la diante de sua sucessora direta (pelo menos no mercado brasileiro), a Honda CB 600F Hornet. Como a Hornet tem 150 cc a menos, convocamos também a Kawasaki Z750 para fazer frente à veterana - afinal, ela é a última das sete-galo (gíria da época, que aludia ao jogo do bicho, no qual o galo representa o número 50) tetracilíndricas sem carenagem à venda no mercado nacional. As outras 750 são a Honda Shadow,V2, e a superesportiva Suzuki GSX-R.
A CB 750 fez uma revolução em seu tempo - e foi um marco de mudança. Seu suave quatro-cilindros transversal (motores quatro-em-linha já haviam sido utilizados antes, mas em posição longitudinal), com quatro escapamentos lindos e cro- mados, aliava-se a câmbio de cinco marchas, disco de freio dianteiro (pela primeira vez na história), partida elétrica e bom preço. Foi a pá de cal para a então dominante indústria inglesa de motos.
Em 1972, a CB 750F, a primeira da série K2, mantinha o comando único de válvulas no cabeçote, SOHC, com que havia sido lançada três anos antes - durou até 1978. De 1979 até 2003, tinha duplo comando, DOHC. A longa série de intervenções, reformulações e face-lifts manteve o modelo em produção até 2003 no exterior (houve uma CB 750 tardia feita em 2007, só no Japão). Em 1986 a Honda lançou, montada em Manaus, uma versão brasileira, que consolidou a fama do modelo e da marca no país. Logo depois, a abertura das importações (proibidas de 1976 até 1990) levou a sete-galo nacional a abandonar seus fãs.
Mas o tempo é implacável. A CB 600F atual, por exemplo, é mais potente, mais leve e muito, muito mais rápida que a CB 750F de 40 anos atrás - e faz curvas com muito mais desenvoltura. A Z750 também, embora sejam ambas consequências diretas daquele lançamento de 1969. Que tal repassar os avanços tecnológicos desses 40 anos através dos principais sistemas das motos?
Chassi
Essa é uma mudança impressionante. A Hornet é montada sobre um quadro de liga de alumínio forjado, com desenho de viga superior e braços que integram o motor à estrutura torcional. A ideia é mais ou menos a mesma na Z750, que se vale, entretanto, de tubos de aço no lugar de metais leves. A CB 750 tem um berço duplo tubular de aço sobre o qual repousa o motor.
Esse chassi e mais um montão de peças de metal, atualmente substituídas por plástico, justificam em parte a diferença de peso: a Hornet pesa 173 kg e a CB 750, 218 kg - 45 kg a mais. O chassi da Kawasaki é mais pesado, previsivelmente: ela chega a 203 kg, sempre a seco.
É claro que as suspensões também são definitivas nesse comportamento dinâmico. As sanfonas de borracha do garfo da CB 750 escondem bengalas convencionais, sem regulagem. As da Hornet também não são reguláveis no modelo à venda no Brasil, embora o sejam na Europa, mas são invertidas. Na Z750, são invertidas e reguláveis em retorno e pré-carga da mola.
A inversão das bengalas é extremamente benéfica para uso severo, pois a parte mais pesada fica fixa no canote do quadro, enquanto a parte mais leve, o êmbolo interno, é que se movimenta com a roda. De qualquer modo, em termos de projeto, o garfo de 40 anos atrás ainda é o padrão encontrado na imensa maioria das motos do mercado.
Já a suspensão traseira... Quanta diferença. Tanto a CB 600 quanto a Z750 usam monoamortecedores com ajustes diversos, acoplados a balanças (a da Hornet, uma peça de alumínio injetado, é de longe a mais bacana) oscilantes por meio de diversos links que permitem trabalhar o curso, amenizando os impactos e desmultiplicando as forças, com um sistema de alavancas.
Nada disso havia em 1972: a balança traseira tubular da CB comunicava o movimento de tesoura a dois amortecedores laterais com molas externas e regulagem somente de pré-carga. Quer saber? A maioria das motos mais populares ainda adota exatamente o mesmo ancestral sistema.
Motor
Os motores a explosão são um projeto secular e o SOHC da CB 750 até poderia estar equipando uma moto atual. Isso em termos de arquitetura, pois a eletrônica muda tudo. Além de acabar com o inferno que era a equalização dos quatro carburadores de 28 mm de venturi com fluxo horizontal que equipavam a sete-galo. Era tarefa para poucos e requisitados especialistas.
Outra evolução fantástica foi o fim dos platinados e bobinas, um calvário de manutenção e fonte de problemas. Três hurras para o sistema de ignição mapeada que se adapta a quase tudo: temperatura, altitude, qualidade do combustível...
A potência do SOHC da CB, refrigerado a ar, é de 67 cv a 8000 rpm. Os DOHC a água das rivais modernas têm 102 cv a 12000 rpm e 106 cv a 10 500 rpm, para Honda e Kawasaki, respectivamente. A diferença do torque já não é tão impressionante: de 6,1 mkgf a 7000 rpm na CB 750F 1972, passa para apenas 6,53 mkgf a 10 500 rpm na CB 600F 2012 e para os algo mais robustos 8 "quilos" a 8300 rpm na Kawasaki. Não é nada desagradável tocar a CB 750 a passeio...
Transmissão e freios
Aqui a ideia mudou muito pouco, é preciso dizer. Tirando o fato de a corrente de transmissão final das motos modernas ser selada por anéis de borracha especial, requerendo menos manutenção, e de haver em ambas uma sexta marcha - cinco na CB 750 -, as mudanças não são profundas.
A CB 750 foi a primeira moto de produção a montar freios a disco de série. Hoje, as street aqui presentes têm disco atrás e tecnologia atual para construção de discos e pinças. As diferenças não são tão impressionantes (o tambor atrás ainda é adotado até em motos de grande porte, como a Honda Shadow 750). A coisa muda é quando o ABS entra em campo. Aí, não tem comparação.
Os pneus da CB 750 são diagonais e com câmara. Os das street quatro-em-linha modernas são radiais e sem câmara. Há vantagens em todos os campos: da segurança à durabilidade, da estabilidade em curvas às frenagens.
A simpática senhora japonesa ainda é atraente. E se move muito bem. Orgulha-se do passado de estrela revolucionária, sem perder o brilho.
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Ficha Técnica:Honda CB 750F 1972
Motor
inline 4 / SOHC 8V / 736 cc / refrigeração a ar
Alimentação: 4 carburadores de 28 mm lado a lado
Ignição: eletromecânica, por 2 pares de platinados e 2 bobinas, sem distribuidor
Partida: elétrica e a pedal
Diâmetro x curso (mm): 61 x 63
Taxa de compressão: 9:1
Potência (cv a rpm): 67 a 8 000
Torque (mkgf a rpm): 6,1 a 7 000
Câmbio
5 marchas, transmissão final por corrente
Chassi
Quadro: berço duplo de tubos de aço de seção cilíndrica
Suspensão
Dianteira: garfo telescópico hidráulico, com 14,3 cm de curso
Traseira: balança oscilante tubular de aço, com dois amortecedores laterais reguláveis de pré-carga da mola, 8,5 cm de curso
Freios
Dianteiro: 1 disco com pinça deslizante de acionamento hidráulico de 1 pistão
Traseiro: a tambor, com sapatas de expansão interna, acionamento mecânico por varão através de um só eixo excêntrico (came)
Pneus
Dianteiro: 3,25-19, diagonal
Traseiro: 4,00-18, diagonal
Dimensões
Comprimento (cm) 216
Altura/largura (cm) 115,5 / 88,5
Entre-eixos (cm) 145,5
Peso a seco 218
Vão-livre (cm) 14
Altura do assento (cm) 80
Tanque (l) 17 (5 na reserva)