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  1. #16
    Piloto de moto Avatar de Vulcan
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    .
    Esse radiador de óleo considero providencial para o motor aguentar uma boa preparação. Talvez você precise usar um digamos giclê para controlar a vazão do óleo para mantê-lo na temperatura ideal. Eu li que a temperatura ideal de trabalho do óleo de motores a combustão é de 82º C, mas trabalhar até 95º C estaria razoável.
    então, super resfriar será inevitável em alguns momentos, mas super aquecer em breve nunca mais.
    em uma oficina perguntei ao mecânico a temperatura de trabalho da água do radiador da moto (acho que era uma kawazaki) e ele me disse que era entre 100 e 104 ºC. vou usar termostato de carro nessa faixa (~100ºC) pra acionar a ventoinha.

    pra contornar o super resfriamento eu pensei em instalar um bypass elétricamente controlado mas não vou ocupar mais espaço... ando pensando em como vou enfiar um bura de twister ali...
    Uma estrada em boas condições e clima agradável nunca treinará um bom piloto.
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  2. #17
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    Então véio, 100/104 é a temperatura da água. Citei a temperatura do óleo, tamos falando do radiador de óleo, rs.
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  3. #18
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    Então véio, 100/104 é a temperatura da água. Citei a temperatura do óleo, tamos falando do radiador de óleo, rs.
    eu acho que a temperatura de óleo que você citou está incorreta por não ter onde ele resfriar mais do que a água...
    Uma estrada em boas condições e clima agradável nunca treinará um bom piloto.
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  4. #19
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    Saudações palestrinas Vulcan! (se o palestra empatar na próxima rodada já será campeão )

    Tudo bem, vamos esclarecer. Esqueçamos a água por ora, porque o motor em questão sobre o qual estamos falando tem refrigeração natural ok. Logo em seguida voltamos nele.

    Por outro lado, a temperatura do sistema de refrigeração líquida não é igual à temperatura do óleo do sistema, são parâmetros diferentes. Vosso mecânico pode saber trocar peças ou até preparar motores, mas nesse conhecimento ele pode perder algum motor um dia. Como eu sei que você sabe, nos motores nos quais a refrigeração é líquida a temperatura é melhor controlada. Nestes o controle da temperatura tem como parâmetro a temperatura do líquido refrigerante. Alguns motores mesmo de refrigeração líquida inclusive possuem um radiador de óleo adicional.

    Já nos motores mais simples como das motos de menor cilindrada tais como 125cc ou abaixo de refrigeração natural. Não haveria maiores preocupações com a temperatura dentro da proposta do projeto, que seria trabalhar abaixo da linha vermelha. Cada motor tem um limite, que nas motinhas seria algo em torno de 9.000 RPM. Porque os engenheiros procuram soluções de menor custo para um desempenho compatível com esse menor custo de fabricação. Um sistema mais eficiente de controle de temperatura implicaria em maiores custos para obter maior eficiência e/ou desempenho. Que necessariamente não seria a proposta para esses motores os quais visam baixo consumo de combustível ao menor custo de fabricação.

    A questão é que vossa proposta é aumentar o desempenho, que tem como uma das consequências resultar em maior produção de calor. Esse diferencial de calor gerado principalmente em altos regimes de rotação como sabes implicaria no sobre aquecimento do conjunto.

    O ponto aqui é que o óleo do motor tem várias funções além de redutor de atrito, uma das mais importantes é trocar calor. Isto é, dissipar o calor e procurar uniformizar melhor a temperatura do conjunto todo. Mas ele sozinho não é capaz de fazê-lo se esses motores citados trabalharem no limite de rotações previsto ou próximo dele. E a refrigeração natural é insuficiente para dissipar esse calor gerado acima do projeto inicial do fabricante.

    É por isso que nesses motores “originais” o óleo baixa rápido quando muito exigidos em altas rotações por períodos mais longos. Porque parte do óleo nessa condição chega a vaporizar tal é o sobre aquecimento do motor. Quiçá quando um motor sofrer um aumento de cilindrada por exemplo.

    Os óleos para motores disponíveis para veículos digamos de passeio; trabalhando acima de 90º C tem o processo de degradação acelerado que é proporcional ao aumento da temperatura. Note que a temperatura do óleo do motor é diferente da temperatura, por exemplo, da câmara de explosão ou ainda do pistão e cilindro. Sem levar em consideração o problema da queda de viscosidade acentuada dos óleos com o aumento de temperatura, e esse óleo é o mesmo que banha a embreagem e as engrenagens do câmbio.

    A temperatura ideal do óleo que estaria em torno de 82º C; portanto é diferente da temperatura do motor como um todo. A temperatura ideal de trabalho da parte superior do motor trabalha acima desses 82º C sem dúvida. Isto é, próximo da câmara de combustão. Porque na câmara de combustão a temperatura alcança centenas de graus Celsius.

    A sua decisão de utilizar um radiador de óleo a meu ver foi acertada para vosso projeto de preparação. O ponto crucial reside em acertar o sistema de refrigeração baseado na troca de calor desse radiador para que em regimes de rotação muito altos. A temperatura da região superior do motor fique dentro desses 100º C e não muito acima e que o óleo do motor idealmente não sobreaqueça o. O que quer dizer, não ultrapassar o limite dos 90º C para o óleo. Por isso comentei que uma “possível” solução simples poderia ser usar um controle de vazão do óleo a partir de uma espécie de gicleur, desde que não force a bomba de óleo ao produzir excesso de pressão.
    Crtl-Alt-Del

  5. #20
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    Saudações palestrinas Vulcan! (se o palestra empatar na próxima rodada já será campeão )(...) Por isso comentei que uma “possível” solução simples poderia ser usar um controle de vazão do óleo a partir de uma espécie de gicleur, desde que não force a bomba de óleo ao produzir excesso de pressão.
    ah ta.

    o controle de temperatura que farei será em cima do óleo, não de uma parte específica do motor. vou usar um termostato com ventoinhas para ligar ao atingir determinada temperatura, reduzindo assim a temperatura do óleo que segue resfriando (ou trocando calor) o motor.

    levando em consideração sua informação adicional, acho interessante usar um interruptor termostático de menor temperatura (algo como 60~80º) para que o óleo dificilmente chegue na temperatura 'limite' dentro do motor (considerando que o mesmo ja começará a aquecer ao voltar no motor) no ponto de maior temperatura do óleo.

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  6. #21
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    Usar um interruptor termostático para esse circuito do óleo seria perfeito. O ponto é o seguinte, na região da câmara de combustão como a refrigeração é natural, não há muito o que fazer, mas nela a temperatura de trabalho deve sempre estar próxima da temperatura ideal dela.

    Contudo a temperatura do óleo não poderia ultrapassar o limite de temperatura superior citado. Mas também não poderia estar abaixo de um determinada temperatura, de forma que, a partir de uma certa temperatura a região da câmara de combustão trabalhasse abaixo da temperatura ideal quando o motor estiver trabalhando a digamos 10.000 RPM. Ou seja, seria preciso encontrar a faixa temperatura ideal do óleo na qual o motor (região da câmara de combustão) trabalhe na faixa de temperatura ideal como consequência,

    Portanto eu não tenho essa resposta de qual seria a temperatura ideal do óleo para vosso motor. Mas a temperatura dele será fator crucial para a durabilidade e desempenho dele. Essa temperatura ideal estou certo, que você será capaz de descobrir. O que sabemos é que o ideal para o óleo seria 82º C.
    Última edição por Ctrl-Alt-Del; 19-11-16 às 22:49.
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  7. #22
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    Tem um detalhe que passou despercebido. Se usares uma válvula, teria que ser em by pass no circuito de lubrificação. Do contrário o óleo não circularia para lubrificar o comando e trocar calor com o cabeçote.
    Crtl-Alt-Del

  8. #23
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    Tem um detalhe que passou despercebido. Se usares uma válvula, teria que ser em by pass no circuito de lubrificação. Do contrário o óleo não circularia para lubrificar o comando e trocar calor com o cabeçote.
    by pass no circuito do radiador ou de lubrificação? pois eu só usaria a válvula para aquecimento rápido ou em caso de dias muito frios fazendo o óleo não passar pelo radiador. o problema é o espaço que está acabando e por ser mais importante manter frio do que esquentar rápido, deixo pra depois.
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  9. #24
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    [ATUALIZANDO - - - - - AUMENTO DE CILINDRADA CONCLUÍDO!!!

    esta postagem está dividida em 3 atos:
    1-historinha
    2-lista de ítens trocados
    3-nudes do motor e da moto


    1)
    então galera, ao desmontar o motor consegui captar muitos detalhes que passam batido. o rolamento da tampa direita que achava ser um dreno, possuia vedação no lado de dentro (escondido no encaixe da tampa) e gerava sim alguma pressão de óleo. porém ao troca-lo, pedi que instalassem invertido o novo rolamento (com a proteção a mostra para dentro do motor) pois eu sei que alí enche de óleo e não faltará lubrificação.

    outro detalhe é que o bloco do motor da biz não cabe cilindro muito grande, um +2mm seria o limite. pra instalar o pistão de FAZER 150 foi necessário abrir o bloco e estreitar o cilindro (na parte que encaixa no bloco), ficando espremido lá. o pistão de fazer apesar de maior é inferior ao da biz, talvez por ser paralelo (KMP) ele não possuia frisos extras de óleo e o acabamento do topo era fundido (o original era polido). pedi que repetissem a cava original no pistão novo (para dar certo a nova taxa de compressão) e que refizessem os frisos laterais (esse kit é pra durar 100 mil KM + ; militec vem aí). a biela é perfil H, pino de pistão 15mm, tamanho original.

    outro ponto relevante foi o cabeçote que estava com uma válvula torta e outra queimada (vazando) ambas carbonizadas a ponto de ser possível confundir com pedaços de madeira queimados (hahahaha). o pistão tinha uma camada de carvão consideravelmente espessa, possívelmente esta camada atingiu a válvula entortando-a. o carvão que caiu quando desmontei usei pra fazer um churras em homenagem ao kit que deixou de trabalhar (hahahhaha).

    a embreagem não estava tão ruim, os discos que desgastaram a ponto de ficarem tão finos que o platô fechado não pressionava o bastante, chegando a deslizar nas trocas de marcha. mesmo assim refiz o platô (pedi para retificarem os dois lados) para colocar mais um disco e mais um espaçador. pra completar, coloquei uma arroela de bujão de óleo (aruela de vedação do parafuso de dreno do cárter) em cada uma das 6 molas. os discos novos marca SCUD também possuem 'sapatas' mais largas do que o original, provavelmente sendo mais aderentes. a embreagem primária também é nova, como veio um conjunto completo (base+sapatas+molas) montado o motor agora tem de atingir um giro mais alto para engrenar. isto permite um pouco mais de aceleração na primeira marcha.

    os rolamentos que foi detectado estarem ruins foram trocados, alguns bons que havia comprado com antecedência também foram trocados... a corrente de comando está em ótimo estado. o bloco está meio sujo de borra.

    o cabeçote estava carbonizado como um todo, foi trocado as 2 válvulas e foi retrabalhado principalmente a câmara de combustão, ponto crítico que considerei confinar demais as válvulas cogumelo... os dutos são extremamente estreitos (algo que mal caberia um dedo mindinho) e infelizmente não tive tempo de trabalha-los (precisava da moto no dia que montei - infelizmente não percebi que fiquei sem a foto do cabeçote pronto) apenas raspei um pouco do duto de escape.

    depois que montei tudo percebi que a compressão é alta, o arranque tem dificuldade em virar. a ignição original biz (sem avanço) não funciona bem, as vezes faz o motor virar ao contrário (desligando o motor) quando em marcha lenta ou quando tento ligar a moto... ao menos quando montei tudo, enchi de óleo e dei kick, foi umas 5 tentativas e o motor ligou tranquilo.

    a mudança de potência, apesar de pouca, é notável. me lembra bastante a CG150 sport (deve andar menos). suponho que esteja com 12HP na configuração atual, deve melhorar pra uns 14HP quando instalar o kit de ignição suzuki yes (4 avanços) que me falta a bobina. mais pra frente quero um cabeçote kasinski de GTR, mirage ou cruise II com carburador de twister. aí o motor vira outro...

    ainda não instalei a cebola no radiador de tornado... hahahahahahaha! infelizmente a brincadeira passou em 500 pila do orçamento e fiquei com dívidas. vai demorar um tanto até comprar e instalar a cebola.

    só os custos de retífica e peças principais chegou em 1270 pilas. o kit de embreagem nova e rolamentos não entrou na matemática.

    2)
    rolamentos motor: trocado acionador da embreagem, ponta do virabrequim, base do virabrequim, ponta do secundário do câmbio (aquele do pinhão - acho que nem precisava);
    trocado retentor do pinhão (mais 10 anos de estrada!);
    trocado 2 pinos guia (perdi no caminho casa-retífica-casa);
    trocado discos de embreagem secundária e conjunto da primária);
    trocado 2 válvulas (cabeçote);
    trocado biela (ferzza - forjada, perfil H, pino pistão 15mm);
    trocado pistão (yamaha fazer 150, modificado) e complementos (aneis, pino, etc);
    aberto bloco;
    reencamisado cilindro;
    retificado platô de embreagem;
    trocado juntas (todas - óbvio) e modificada a junta do cabeçote (aberta);
    regulado válvulas;
    trocado oring do motor de partida;

    3)
    FOTOS:



























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  10. #25
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    Cara deu gosto de ler e ver as fotos

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  11. #26
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    Belo relatório descritivo e bem documentado. Estou acompanhando a evolução do seu projeto.

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  12. #27
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    depois que montei tudo percebi que a compressão é alta, o arranque tem dificuldade em virar.
    Notei isso na minha também, quando passei pra 190cc. Mas na época coloquei a culpa na bateria, que já estava velha e cheguei a trocar, e não deu mais problema. Só parei pra pensar no pistão mais pesado agora hahah

    Eu só fiquei de cara em como esse motor tava carbonizado oO não é normal isso em uma quatro tempos, é? oO

    No mais, vc vai sentir outra moto. A melhor mudança é aumento de cilindrada, a moto fica uma delícia de dirigir. Um dos meus planos atuais (que nunca vou realizar) é trocar a CG em uma Bros e ir fazer graça em trilha hahah o kit de cilindrada fazia a moto empinar apenas no giro em primeira marcha, só acelerando agora haja velocimetro pra sua biz!
    Quando vires um homem bom, tente imitá-lo;
    Quando vires um homem mau, examina-te a ti mesmo.

    ________________
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  13. #28
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    Citação Postado originalmente por betocampana Ver Post
    Notei isso na minha também, quando passei pra 190cc. Mas na época coloquei a culpa na bateria, que já estava velha e cheguei a trocar, e não deu mais problema. Só parei pra pensar no pistão mais pesado agora hahah

    Eu só fiquei de cara em como esse motor tava carbonizado oO não é normal isso em uma quatro tempos, é? oO

    No mais, vc vai sentir outra moto. A melhor mudança é aumento de cilindrada, a moto fica uma delícia de dirigir. Um dos meus planos atuais (que nunca vou realizar) é trocar a CG em uma Bros e ir fazer graça em trilha hahah o kit de cilindrada fazia a moto empinar apenas no giro em primeira marcha, só acelerando agora haja velocimetro pra sua biz!
    ele carbonizou assim porque ficou meses queimando óleo... :/
    to usando relação curta pra ficar ágil dentro da cidade, me impressiona que o topspeed antes era 95km/h, agora está 85km/h mas acelera muito bem até os 80 hahahahahha
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  14. #29
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    a história da escolha do cabeçote:

    CG 125 anda mais que biz 125, isso tudo mundo sabe. o detalhe é que ninguém explica exatamente o porquê, se limita a justificar com a posição do cilindro da biz (?) que é deitado . o fato é que os dutos do cabeçote da biz são menores, as válvulas são menores, o carburador é menor e 1 marcha a menos não ajuda.

    quando eu abri o motor inteiro logo percebi que o câmbio é mais compacto (engrenagens menores) e arregaçar o bloco pra aumentar cilindrada não seria a solução (não suportaria torque). com isso pensei em otimização e preparação para giro (obter alguns HPs extras com mesmo torque). me lembrei da hyosung/kasinski comet GTR250 que tem 2 cilindros de 125cc cada, então por que não comparar pra tentar fazer com um cabeçote de GTR apenas? por que a comet 250 tem 57 x 48,8mm em cada cilindro. apesar de ser 125cc em cada, o pistão é largo como de uma 150cc 'comum' (tal detalhe permite ao motor girar mais).

    então parti pra aumentar o diâmetro pra 57 e montar um kit 150cc. pesquisei muito e em lugar nenhum se falou que +4mm precisaria abrir bloco... porém precisou! apesar disso foi pouco e não parece ter enfraquecido o conjunto. com um kit 150cc (57 X 57mm) eu poderia usar um cabeçote maior que iria permitir a preparação ir mais longe (pra que polir um cabeçote ruim se posso polir um cabeçote bom?) e no início pensei na CG150 sport que tem uma boa potência, seria procurar um cabeçote de titan e usar um comando 285º quando me lembrei do cabeçote da comet, ele tem a mesma largura de câmara de combustão, as válvulas são compatíveis com o tamanho do cilindro e é refrigeração a óleo!

    nesse instante decidi que iria atraz de montar esse kit. hahahhaha! vou ter muito trabalho em revisar taxa de compressão, cava de válvulas, refazer dutos de admissão e escape e conseguir espremer um carburador de twister... sim, bura de twister por 2 motivos: tem o tamanho adequado ao fluxo do projeto de acordo com a formula padrão & por ser de venturi variável vai ser altamente compatível com a variação de giro do motor preparado.

    isso me levou a pensar na XLX350 339 cm³ (84 mm x 61.3 mm) com parte de cima da XT600E 595 cm³ (95 mm x 84 mm) ... ja sabia que a XT foi feita pra baixas rotações (começa a perder fôlego com 6000RPM) e a XLX com motor girador (antecessor da falconeta) começa a render depois dos 7000RPM.

    essa mistura iria elevar a cilindrada da XLX sem perder fluxo, ao contrário, ganharia fluxo pelo cabeçote maior!
    de resultado teria 95 x 61,3 mm com 434cc. se uma KTM 390 alcança 45hp o que dirá esta (outra) quimera de honda+yamaha? claro, também trocaria o carburador (provavelmente manteria o da XT ou colocaria outros 2), filtro e o CDI, bem semelhante ao projeto da biz.
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  15. #30
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    --------------------- update --------------------

    tudo normal com o kit de cilindrada, o kit de radiador que começou a "suar óleo" na conexão da tampa. supondo que era diferença de dilatação dos metais envolvidos na conexão (por ser uma parte delicada de alumínio e uma conexão rosca-cone de bronze) coloquei fita veda-rosca (teflon) que deve absorver a variação e suportar a temperatura (até 400ºC, ta ótimo pra aplicação).

    ainda não descobri uma cebolinha pequena que conseguisse parafusar em algum lugar pra acionar as ventoinhas... se alguém conhecer uma pra sugerir agradeço! a temperatura não importa muito pois posso escolher onde colocar e com isso corrigir a temperatura de acionamento (de forma aproximada mas é possível).
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