Alguem aí sabe, diferença entre o motor antigo e o novo da Bros 150

[Joni]

Po pessoal to pesquisando faz um tempo ja e nao encontro uma resposta certa... é o seguinte: queria saber a diferença entre o motor antigo e o novo da Bros 150, sei que o novo é o da titan e o antigo é o das CRF de exportação, mas queria saber se tem muita diferença em desempenho um do outro e a manutenção, qual é melhor????? Aguardo uma ajuda de vcs......

[Lagartixxa]

nem sabia q existia diferenca entre os motores 150 da bros

[Furious VIPER]

nem sabia q existia diferenca entre os motores 150 da bros

tb nao sabia!
Essas informações q foram postadas... vc tem certeza Joni?

[Diego.fcs]

Pra mim o motor sempre foi o mesmo da titan...

[yalta]

Pra mim o motor sempre foi o mesmo da titan...

Pra mim também, talvez só com algumas pequenas modificações..

[BrunoDias]

acho q teve mudança sim
no inicio era um de xr amançado eu acho
teve uma historia assim

[Joao XTZ]

o motor da BRos ate 2005 era o de CBX aero...de 2006 ate 08 eh o de CG 150...ta explicado ???valeu... :lol: :lol: :lol:

[rockerva]

Me parece que lá pelas antigas era o OHC e agora é o DOHC ou alguma coisa do tipo, a diferença não sei ao certo, mas que o Joni tem razão tem.
São motores diferentes, mas não é o caso próprio da Bross e sim, dos motores 150CC honda mais antigos e os atuais.

[Christian]

E a potência?

[DOUGLAS 00]

Os das primeiras bros 150 são uma versão do antigo 200cc da XR. Porém não é o mesmo da antiga aero, pois ele possui 156cc contra 151 da aero.

Acho(não tenho certeza) mas acredito que na aero foi aumentada a cc a partir do motor da ML, mexendo no pistão.

Quando passaram pra cbx 200, mexeram no curso do virabrequim. E nessa redução para os 150, diminuiram o diâmetro de pistão mantendo vira das 200.

As bros mais novas tem o motor das atuais cg 150.

[Joni]

O pessoal até 2005 a Bros 150 usava o motor da CRF 150 que é fabricada em Manaus, mas só para exportação, a partir de 2006 que ela começou a usar o motor da Titan, se vcs repararem a foto, o motor antigo da Bros tem do lado esquerdo uma tampo com a descrição OHC o que não tem nas modelo 2006 em diante.... e o motor antigo tem 13,5 Cv e o novo tem 14,2 Cv..... é que queria saber sobre a manutenção se é a mesma coisa ou se muda........ Alguem que tenha a Bros com motor 150 antigo pode me dar esta informação?????

[Joao XTZ]

nao muda muita coisa nao...valeu... :lol: :lol: :lol:

[rockerva]

Dentro de um motor de quatro tempos, no relacionamento que existe entre as peças, uma delas é toda especial. Na verdade, nada mais que um simples eixo metálico com alguns ressaltos (ou excêntricos), que fica girando enquanto o motor funciona. Sua importância é tão grande que essa peça recebeu um nome também especial: comando.

Basicamente, o comando manda nas válvulas. É ele que diz o momento em que elas devem abrir para que o combustível entre na câmara de combustão; é ele que determina a hora dessa válvula se fechar; é ele que abre a válvula de escape depois que a mistura já foi queimada; e é ele ainda que interrompe a saída dos gases queimados, enquanto já está se abrindo de novo a válvula de admissão.

Peça muito importante, o comando tem um, digamos, ajudante de ordem não menos importante, que é o virabrequim e que está na parte baixa do motor. Assim, o virabrequim informa, através de uma corrente (embora existam outros sistemas) ligada ao comando, a posição exata na qual o pistão se encontra.

De forma prática, isso quer dizer que quando o pistão está em cima, pronto para começar a descer, a corrente que vem do virabrequim gira o comando e seu ressalto empurra a válvula que se abre, e a mistura entra na câmara de combustão (1º tempo, admissãFoto: Comando no bloco OHV da Honda

;o!). O pistão desce, movimenta o virabrequim que, por sua vez, vira o comando, e quando o ressalto acaba a válvula se fecha.

Nesse meio tempo o pistão já começa a subir, comprimindo a mistura (2º tempo, compressão), e o virabrequim informa ao comando que é hora de não mexer nas válvulas. As duas devem ficar fechadas porque quando ele comprimir bem a mistura, surgirá uma faísca na vela e haverá uma detonação (3º tempo, combustão e expansão), que empurrará o pistão fortemente para baixo. Missão cumprida, o virabrequim informa ao comando que a mistura queimada já pode sair; e um outro ressalto do comando abre a válvula de escape (4º tempo, expulsão), e os gases queimados vão para o escapamento. Rei morto, rei posto. O comando abre a válvula de admissão e tudo começa novamente.

Esta explicação, embora correta, é simplificada. Existem centenas de sutilezas técnicas. Por exemplo, o comando não precisa ser informado apenas por uma corrente, podendo ser por engrenagens; e existem até motores de quatro tempos no qual o comando nem sequer fica em cima do motor, mas sim nas partes baixas, transmitindo as ordens para as válvulas através de varetas. Para cada sistema existe um nome.

Ficando apenas nos modelos mais populares do Brasil, existem comandos como o da Honda CG 125 Fan, o OHV - Over Head Valve (válvula na cabeça), que é acionado por varetas, e o OHC - Over Head Comshaft (comando na cabeça) que equipa todos os outros modelos 125 produzidos aqui. A diferença entre um e outro é que embora o OHV não apresente tanto rendimento como o OHC ele tem uma resistência verdadeiramente assombrosa.

Existe ainda um outro sistema, que tem um eixo comando para as válvulas de admissão e outro para a expulsão. São os DOHC - Double Over Head Comshaft (duplo comando na cabeça), usado mais frequentemente em motos de alto desempenho.

A grande diferença entre um motor esportivo desses de ir para a pista, e outro bem comportado de passear pela cidade, é justamente o comando. É ele que dá o perfil de um motor quatro tempos. Isso porque a característica de cada motor é o tempo que ele deixa as válvulas abertas. É claro que uma válvula de admissão que ficou aberta mais tempo permite que entre mais mistura de ar-combustível e, portanto, saia daí uma explosão mais forte. Se explodiu mais é óbvio que há mais gases queimados, e a válvula de expulsão tem de ficar mais tempo aberta. É justamente nesse ponto que as coisas começam a complicar para os projetistas de motores.

A verdade é que a válvula demora algum tempo para se abrir e, portanto, o comando deve começar seu movimento pouco antes de chegar cada um dos seus quatro tempos. Dessa forma, como a válvula de descarga deve ficar aberta um pouco mais para que saiam todos os gases queimados, a válvula de admissão já deve ir-se abrindo para que entre o máxímo de mistura. Mas isso normalmente acaba bem. Como a mistura ar/combustível ajuda a empurrar os gases queimados para fora, por ser mais densa, tudo fica mais fácil.

Um comando esportivo é aquele que permite a um motor quatro tempos funcionar em altos regimes de rotações por minuto. Só que quanto maior a rotação, mais as válvulas devem abrir antes e fechar depois, o que, se não chega a ser econômico, é bastante eficiente em desempenho. Para que isso ocorra, o comando deve ter os excêntricos mais arredondados.

Porém, também não é fácil fazer com que as válvulas cumpram seu papel de abrir e fechar nas horas certas. Motores antigos não tinham molas muito boas (e é a mola que empurra a válvula para vedar a câmara de combustão) e a partir de certas rotações as válvulas "flutuam", mais ou menos como se não fechassem nunca. Molas mais eficientes resolveram o problema dos motores atuais. Para ajudar o serviço, uma mesma câmara de combustão passou a ter mais de uma válvula por função. Ou seja, a Twister 250 tem duas válvulas de admissão para que entre mais mistura e duas outras de escape para que os gases queimados saiam mais facilmente.

Existem casos extremos, como o da Honda NR 500, que foi desenvolvida para o mundial de velocidade dos anos 80, onde nada menos que 8 válvulas são colocadas em um cilindro, que acabou ficando oval para acomodar tudo isso. Os quatro comandos de oito ressaltos cada, colocados nessa moto de quatro cilindros tem 32excêntricos que permitem que o motor chegue a absurdas 22.000 rpm.

Qualquer que seja o motor de quatro tempos, é sempre o comando que determina o tipo de desempenho que ele terá. Daí ser a peça que está na parte mais alta do motor, e a única a ter esse nome: comando.

Texto publicado originalmente na Revista Clube Honda (1986) - Clube Honda

[Mostarda_69]

Humm.. entrei pensando em uma coisa e era outra..

Eu sei que no caso da ybr e da xtz tem diferença.. a xtz tem algumas peças moveis que sao mais resistentes.. li isso em 2006 se nao me engano.. quando lançaram com aquela porcaria que injeta ar se nao me engano..

ps: sei que tem essa diferença.. mas nao tenho certeza que a diferença veio junto com o negocio de indução de ar..

[BrunoDias]

bom, quem falou q é da crf acertou, quem falou que é da xr, acertou tb huauha

vejam isso

O novo motor OHC (Over Head Camshaft) de 150cc adotado no modelo NXR 150 Bros ESD pertence à mesma família que equipa os modelos XR 200R, CRF 150 F e CRF 230 F, além da SL 230. O propulsor possui arrefecimento a ar, comando de válvulas no cabeçote (OHC), duas válvulas (uma de admissão e outra de escape), e foi desenvolvido para o usuário que busca evoluir na categoria e que deseja um modelo com maior potência. Compacto e moderno, gera desempenho e força, desde as baixas rotações, o que contribui para a agilidade de respostas ao comando do acelerador, sem trocas constantes de marcha.

fonte: http://www.motoesporte.com.br/teste%...150%202003.htm